Nieuws Actueel

Automotive in achtbaan

Martijn Vervest 11 december 2014

De afgelopen weken stond de autobranche in het teken van de autobelastingen in 2016. Wat verandert er en welke invloed heeft dit op de verkoop van auto’s? In 10 vragen alles over de effecten van de voorgestelde wijzigingen voor automobilisten, autobranche en milieu.Hoe gaat het met de verkoop van nieuwe auto’s? Niet goed, de markt voor nieuwe personenauto’s verkeert al enige tijd in mineur. Volgens cijfers van VWE voertuiginformatie en -documentatie werden tot en met oktober dit jaar zo’n 320.000 nieuwe auto’s geregistreerd. Dit is een daling van 5% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Toen werd, met een krachtige eindsprint, de barrière van 400.000 auto’s nog ruim geslecht. Een eindsprint gedreven door met name zakelijke rijders, die vlak voor 2014 nog profiteerden van hoge fiscale voordelen op elektrische en plug-in hybride auto’s. Ook per 1 januari 2015 volgen weer aanscherpingen in de autobelastingen. Deze zijn echter niet van een dergelijke aard dat zij in staat zijn een even sterke eindsprint te genereren. Belangrijk is dat een aantal modellen uit de 14% bijtelling klasse zal terugvallen naar 20%. Het is echter niet ondenkbaar dat zij in de loop van 2014 weer weten terug te keren in de 14% categorie. Tot op heden presteert de zakelijke markt redelijk ten opzichte van vorig jaar. Tot en met oktober was sprake van een groei in de zakelijke markt van een kleine 3% versus dezelfde periode in 2013.Grote probleem voor de autobranche is dat met name de particuliere markt het laat afweten. Het kopen van een nieuwe auto staat laag op de prioriteitenlijst van consumenten. Een nog steeds hoge werkloosheid en een onzekere economische situatie leiden ertoe dat particulieren langer met hun huidige auto doorrijden of kiezen voor een (goedkopere) gebruikte auto. Hoewel het consumentenvertrouwen het afgelopen jaar steeg, blijft de koopbereidheid negatief. Veel consumenten hebben niet de financiële middelen in huis voor aanschaf van een (nieuwe) auto. Consumenten die hier wel over beschikken lijken deze middelen eerder in te zetten voor het aflossen van bijvoorbeeld (hypotheek)schulden. Ook het feit dat veel kleine, bij particulieren, populaire modellen per 2015 met een BPM belasting krijgen te maken en duurder worden lijkt niet te leiden tot een verkoopspurt. Tot en met oktober werden slechts iets meer dan 126.000 auto’s geregistreerd op naam van particulieren. Het marktaandeel van deze groep kopers bedraagt nog slechts 39% van de totale markt (registraties). Gemeten in omzet rijkt het particuliere aandeel niet verder dan 33%. Kijkend naar de ontwikkelingen op zowel de zakelijke markt als de particuliere markt verwacht ING Economisch Bureau dat het totale aantal nieuw geregistreerde auto’s in 2014 zal eindigen op 375.000 auto’s.Waarom zijn er veranderingen in de autobelastingen voor 2016? Het stelsel van autobelastingen is een belangrijke factor in de personenautomarkt. Met name zakelijke automobilisten worden in hun autokeuze gestuurd door de overheid. Dit komt onder andere door de koppeling van de gemiddelde CO2 uitstoot van auto’s aan de bijtelling voor zakelijke rijders (zie ook box 2, blz. 3). Uit cijfers van de VNA (Vereniging Nederlandse Autolease-maatschappijen) over 2013 blijkt dat leaserijders meer dan ooit richting gunstige bijtelling categorieën trokken. Van de in autolease nieuw ingezette personenauto’s in 2013 viel 4% in de 0% bijtelling categorie. Maar liefst 45% koos een 14% bijtelling auto en nog eens 33% koos een 20% bijtelling auto. Ter vergelijking, in 2009 koos nog slechts een kleine 13% voor de 14% categorie en 15% voor de 20% categorie. Naast een gunstige bijtelling is voor de zakelijke koper nog veel meer voordeel te halen met fiscaal gunstige investeringsregelingen op (plug-in) hybriden (zoals Volvo V60 en Mitsubishi Outlander) en elektrische voertuigen (en laadpalen).Het grote succes van (zeer) zuinige auto’s met een lage bijtelling heeft de overheid verrast en scheelt de Staatskas veel geld. Een evaluatierapport van Policy Research Corporation in samenwerking met TNO in opdracht van het Ministerie van Financiën gaat uit van een belastingderving van circa 6,4 miljard euro over de periode 2008-2013. Zowel aanbod van als vraag naar (zeer) zuinige auto’s nam gedurende die periode toe. Hoewel de overheid sinds 2012 wel jaarlijks aanscherpingen doorvoert kan men niet voorkomen dat de belastingderving sterk is toegenomen. Het belastingstelsel loopt nog door tot en met 2015. De planning was dat het Kabinet met een nieuw meerjarenplan (Autobrief 2) zou komen. Deze is echter uitgesteld. Dit lijkt ingegeven door de discussie rond een totale herziening van het belastingstelsel. Wel zijn er nu plannen voor het (tussen)jaar 2016 gepresenteerd. Staatssecretaris Wiebes van Financiën voelt zich hiertoe genoodzaakt door een aantal zaken. Technologische vooruitgang (zuinigere auto’s) noodzaakt aanscherpingen van belastingen om de totale belastinginkomsten op niveau te houden. Ook wil men een bijdrage leveren aan het SERakkoord voor duurzame groei om in 2020 minimaal 200.000 (semi) elektrische auto’s in het wagenpark te hebben.Wat verandert er precies? Het Kabinet kiest in 2016 voor een behoorlijke aanscherping van het belastingstelsel. De bijtellingspercentages zullen voor veel modellen worden verhoogd (zie box 2). Hierdoor ontstaat een groter verschil in bijtelling tussen enerzijds auto’s zonder uitstoot (bijvoorbeeld volledig elektrische auto’s) en anderzijds plug-in hybride auto’s (auto’s met een combinatie van een conventionele motor op brandstof en elektrische aandrijving). Ook zeer zuinige auto’s op benzine of diesel krijgen te maken met een hogere bijtelling. Een andere wijziging is dat auto’s zonder uitstoot ook in 2016 nog profiteren van een vrijstelling van de MRB (motorrijtuigenbelasting). Voor de categorie met een gemiddelde uitstoot van 1-50 gram CO2 per kilometer geldt een halvering van het MRB tarief. Ten slotte wordt er gesleuteld aan de BPM (belasting van personenauto's en motorrijwielen). Deze belasting bij aanschaf van een nieuwe auto wordt berekend aan de hand van een starttarief en een tarief per gram CO2 (gebaseerd op gemiddelde uitstoot per km). Ook hier is sprake van een indeling op basis van CO2 categorieën. In de hoogste categorieën worden de tarieven in 2016 verhoogd. Minder zuinige auto’s worden hierdoor (nog) meer belast.Wat betekent dit voor autokopers? De veranderingen in autobelastingen zijn vooral van invloed op de zakelijke markt. Voor bestaande gevallen zijn er niet direct veranderingen. Iemand die in de afgelopen jaren, nu of in 2015 een nieuwe auto met een lage bijtelling registreert kan maximaal 60 maanden voordeel genieten. Voor nieuwe gevallen verandert echter wel het een en ander. Vanaf 2016 hebben zakelijke rijders bij de keuze voor een nieuwe (lease)auto minder mogelijkheden hun bijtelling te verlagen. Zoals tabel 1 en figuur 4 laten zien worden de bijtelling categorieën aangescherpt en verhoogd. Alleen voor volledig elektrische auto’s verandert niets. Voor plug-in hybride auto’s zoals de Mitsubishi Outlander PHEV wordt het bijtellingsbedrag meer dan verdubbeld en ook zeer zuinige diesels (bijvoorbeeld de Peugeot 308 1.6 BlueHDi), die nu in de 14% categorie vallen, worden getroffen. Auto’s die momenteel in de 20% categorie vallen en in 2016 voldoen aan de 21% categorie ondervinden relatief weinig hinder van de veranderingen. Van invloed op zowel de zakelijke als particuliere markt zijn de veranderingen in MRB en BPM tarieven. De vrijstelling respectievelijk halvering van de MRB voor auto’s met nul uitstoot of een zeer lage uitstoot (1-50 gram CO2/km) moet zowel zakelijke als particuliere automobilisten voordeel brengen. De verhoging van de BPM tarieven is van belang voor particuliere en zakelijke automobilisten die in 2016 een auto wensen aan te schaffen (auto van de zaak krijgen) met een uitstoot boven de 106 gram CO2 per kilometer.Dus de zakelijke rijder wordt getroffen? Het plan voor de autobelastingen in 2016 is door het Ministerie van Financiën als budgetneutraal gepresenteerd (ten opzichte van wat eerder voor 2016 was vastgelegd). Per geval zal de nieuwe regeling kostenverhogend of verlagend kunnen uitpakken. Er blijven mogelijkheden om een auto met een lage(re) bijtelling te kiezen. Iemand die in 2011 een auto met een vijfjarig leasecontract uit de 25% bijtelling categorie koos kan in 2016 opteren voor een auto uit een lagere bijtelling categorie. Over het geheel gezien is echter wel sprake van een minder gunstige regeling. Zoals onder vraag 3 gemeld wordt het in veel gevallen namelijk lastiger een lage(re) bijtelling te bewerkstelligen. Overigens moet niet vergeten worden dat de bijtelling tot 2008 voor alle auto’s op 25% lag. Veel zakelijke rijders genoten in de periode sinds 2008 van kortingen op dit percentage. Zij konden hun netto bijtelling met soms wel honderden euro’s per maand reduceren. Het was vooral de particuliere rijder die gedurende deze periode de rekening betaalde. Om inkomsten op pijl te houden werd de belastingdruk verplaatst van belastingen op aanschaf van nieuwe auto’s naar bezit (motorrijtuigenbelasting, assurantiebelasting) en gebruik (accijnzen). Met name particulieren die (noodgedwongen) langer doorrijden in een auto zijn hierdoor duurder uit. Zij hebben geen voordeel van een lagere BPM bij aanschaf van een nieuwe auto, maar hebben wel de nadelen van hogere MRB, assurantiebelasting en accijnzen. Volgens de ANWB is de belastingdruk op auto’s in Nederland hoog in vergelijking met omringende landen (Duitsland, België, Frankrijk en Luxemburg). De maandelijkse lasten op een gemiddelde gebruikte benzine auto bestaan voor 36% uit belastingen. Voor een gemiddelde gebruikte diesel is dit 39%. In omringende landen varieert dit van 20% tot 28%.Wat is de impact van de autobelastingen op het aantal verkopen in 2015 en 2016? Voor zakelijke rijders bestaat er, naast het kiezen van een zeer zuinige of elektrische auto, nog een manier om te ontsnappen aan de verhoogde bijtelling in 2016. Zakelijke rijders die in 2016 toe zijn aan een nieuwe auto van de zaak kunnen proberen deze naar voren te halen, naar 2015. In dat geval kan een auto onder een gunstiger bijtelling tarief vallen en kan de berijder daar vervolgens nog maximaal 60 maanden van profiteren. Ondernemers zelf kunnen hier uiteraard gericht op sturen. Werknemers die in 2016 hun leasecontract zien aflopen, zullen hun werkgevers zo veel mogelijk pushen de auto van de zaak al in 2015 te vervangen. Dit resulteert in een verschuiving van registraties van 2016 naar 2015. Ook de vervangingscyclus in de zakelijke markt is gunstig voor 2015. Door de hoge aantallen zakelijke registraties in 2011 en 2012 is het waarschijnlijk dat een relatief groot aantal zakelijke auto’s in 2015 voor vervanging in aanmerking komt. Verder kan de verhoging van de BPM voor minder zuinige auto’s (uitstoot > 106 gram CO2/km) een reden zijn voor autokopers, maar ook voor de branche zelf, om dergelijke auto’s nog in 2015 te registreren.In een eerdere raming over 2015 ging ING Economisch Bureau uit van 460.000 nieuw geregistreerde personenauto’s. Daarin werd reeds rekening gehouden met het einde van het huidige belastingsysteem eind 2015 en een bepaalde mate van aanscherping van dit systeem per 2016. Gezien de voorgestelde aanscherpingen en recente marktontwikkelingen verhoogt ING Economisch Bureau deze raming naar 465.000 (registraties van nieuwe personenauto’s). Hoewel hoger dan 2013 en 2014 ligt dit totaal nog wel onder het langjarig gemiddelde. Dit is met name het gevolg van de particuliere markt, die naar verwachting in 2015 nog weinig herstel toont. Het naar voren halen van registraties leidt niet alleen tot hoge aantallen in 2015, maar helaas ook tot lagere aantallen in 2016. In een eerste raming voorziet ING Economisch Bureau gedurende dat jaar 400.000 registraties van nieuwe personenauto’s. Deze raming kent echter onzekerheid. Veel zal namelijk afhangen van de plannen van de overheid betreffende autobelastingen in de jaren na 2016. Een voor automobilisten ongunstige (scherpere) regeling kan leiden tot het naar voren halen van registraties van 2017 naar 2016.Wat betekent dit voor de automotive sector? Merkdealers zullen na een zwak 2014 komend jaar dus kunnen profiteren van een opleving in de verkoop van auto’s. De opleving zal echter van korte duur zijn, want in 2016 volgt een moeizaam jaar. Sterke schommelingen dus, waarbij binnen de jaargangen ook het seizoenpatroon sterk kan wisselen. Tevens geldt dat slechts een deel van de merkdealers in 2015 zal profiteren. Niet alle merken slagen erin aantrekkelijke modellen ter beschikking te hebben in gunstige bijtelling klassen. Een gram meer of minder CO2 uitstoot (op papier) kan voor een model en daarmee ook voor het merk en haar dealers tot grote hoogten of diepe dalen leiden. Brancheverenigingen RAI, BOVAG en VNA klagen daarom al enige jaren over de marktverstorende werking van het systeem van bijtelling. In een branche waarin de marges dun zijn, staat de continuïteit van ondernemingen namelijk op het spel. BOVAG meldde eerder dit jaar dat het gemiddelde rendement van dealers in 2013 op 0,34% uitkwam. Dat het rendement dit jaar zal dalen lijkt onvermijdelijk. Wel positief aan het huidige systeem van bijtelling was dat zakelijke rijders de afgelopen jaren meer gingen besteden aan auto’s. De gemiddelde prijs van nieuw geregistreerde auto’s nam toe. De lage bijtelling stelde zakelijke rijders in staat te kiezen voor een duurdere auto en / of meer opties te selecteren. Het nieuwe regime voor 2016, voorgesteld door de autobranche (VNA, Bovag en RAI Vereniging) en een aantal maatschappelijk organisaties (VNO-NCW, MKB-Nederland, ANWB, Natuur & Milieu, Milieudefensie), kent voor de autobranche zowel positieve als negatieve aspecten. Over het geheel genomen gaat de bijtelling omhoog, waardoor de kosten van de auto van de zaak stijgen. De marktverstorende werking van het huidige regime wordt echter in theorie wel teruggedrongen. De bijtelling percentages van verschillende modellen komen dichter bij elkaar te liggen. Hoeveel waarde aan dit succes van de branche moet worden toegekend is echter de vraag. De verschuiving in verkopen van 2016 naar 2015 leiden namelijk wel tot marktverstoring. Aangezien 2016 een overgangsjaar wordt met lage verkoopaantallen zal de invloed van de wijzigingen dat jaar beperkt zijn. De echte strijd over de autobelastingen na 2016 moet nog worden gevoerd.Stimuleren de gewijzigde autobelastingen elektrisch rijden? Het gezamenlijke marktaandeel van elektrische auto’s en (plug-in) hybriden steeg in Nederland in 2013 tot 11%. Volledig elektrische auto’s zijn binnen deze groep echter nog sterk in de minderheid. De meerderheid bestond uit (plug-in) hybride voertuigen. Het succes van deze groep is te danken aan fiscaal gunstige regelingen in Nederland. Naast een lage (en in 2013 zelfs 0) bijtelling waren ook de KIA, MIA en VAMIL regelingen voor ondernemers (kleinschaligheidsinvesteringsaftrek, Milieu-investeringsaftrek en willekeurige afschrijving milieu-investeringen) op deze auto’s van toepassing. Hoewel deze regelingen in 2014 sterk ingeperkt zijn, kennen de plug-ins ook dit jaar nog succes. Het marktaandeel van elektrische auto’s en (plug-in) hybriden stond tot en met oktober op 7,6%. Weliswaar fors minder dan de 11% over geheel 2013, maar nog altijd duidelijk hoger dan in het verleden.BMW boekt met haar elektrische i3 ondertussen wel enig succes. Kijkend naar de dit jaar geregistreerde i3’s blijkt echter bijna 2/3 te bestaan uit de versie voorzien van een range extender (werkend op benzine) en is dus eigenlijk sprake van een plug-in hybride. Ook Volkswagen en Audi komen op korte termijn met plug-in hybride modellen. Onder andere de VW Golf en Passat en Audi A3 worden met een dergelijke aandrijving uitgerust. Het aanbod van plug-ins wordt hiermee sterker. Ook andere fabrikanten lijken hierop in te zetten. Plug-ins bieden namelijk de mogelijkheid toch volledig elektrisch te rijden zonder het nadeel van een beperkte range (maximale afstand op accu). Niet elke gebruiker zal echter optimaal kunnen profiteren van een plug-in. Het dagelijks gebruik moet zich lenen voor het beperkte aantal kilometers die elektrisch kunnen worden afgelegd en de auto moet consequent aan de stekker worden opgeladen. De werkelijke uitstoot kan bij verkeerd gebruik in de praktijk veel hoger zijn dan op papier (in theorie) aangegeven. Een stuurgroep bestaande uit een aantal partijen (Formule E-Team, RAI Vereniging, VNA, de Vereniging Doet, Natuur & Milieu en The New Motion) wil met een Plan van Aanpak het gebruik van plug-ins helpen verbeteren. Volledig elektrische auto’s zijn bij veel fabrikanten vooralsnog minder favoriet. Hoewel Tesla plannen heeft voor een kleiner en goedkoper model zal deze niet voor 2017 de markt bereiken. Het aanbod lijkt daarom vooralsnog tekort te schieten om echt potten te kunnen breken. Hoewel het marktaandeel van volledig elektrische auto’s in 2016 kan stijgen, zal de groei beperkt blijven. Plug-ins zullen in 2015 hun (voorlopige) verkooppiek bereiken. In dat jaar geldt nog de lage 7% bijtelling. In 2016 zal hun aandeel afnemen ten opzichte van zuinige benzine- en dieselmodellen. Een echte doorbraak van elektrisch rijden vraagt overigens om meer dan een gunstige bijtelling voor zakelijke rijders. Niet alleen de zakelijke markt dient warm gemaakt te worden voor elektrisch rijden, ook particuliere acceptatie is van groot belang. Kijken we namelijk naar het aandeel van (volledig) elektrische auto’s in het totale wagenpark (ruim 8 miljoen auto’s in Nederland) dan is dit minimaal; 0,05% begin 2014. Het aandeel hybride bedroeg 1,6%. Van de in Nederland in de afgelopen jaren geregistreerde hybride voertuigen is een deel weer geëxporteerd. Deze voertuigen zijn gewild op een aantal buitenlandse occasionmarkten. Veelal dankzij lokale (overheids)subsidies. Volgens VWE voertuiginformatie en – documentatie werden in 2012 zo’n 5.000 hybride auto’s geëxporteerd en in 2013 steeg dit naar 6.000.Resulteren de autobelastingen in een duurzamer wagenpark? Nederland is een van de koplopers als het gaat om de verkoop van nieuwe auto’s met een lage CO2 uitstoot. In 2013 voerde Nederland de lijst zelfs aan met een gemiddelde van 109 gram CO2 per kilometer. Ook dit jaar moet Nederland die voorsprong kunnen handhaven. De CO2 uitstoot van nieuwe auto’s dient echter niet verward te worden met de gemiddelde uitstoot van het gehele Nederlandse wagenpark. Een combinatie van stijgende kosten van automobiliteit, de economische crisis, een laag consumentenvertrouwen en dalende koopkracht hebben ertoe geleid dat particulieren langer doorrijden met relatief oude auto’s. Dit kan ook veelal dankzij het feit dat auto’s een steeds langere technische levensduur kennen. De zwakke particuliere markt leidt tot vergrijzing van het wagenpark. De gemiddelde leeftijd van personenauto’s steeg de afgelopen jaren tot gemiddeld 9,3 jaar (CBS, peildatum 1 januari 2014). Ten opzichte van andere Europese landen kent Nederland een relatief oud wagenpark. In Duitsland ligt de gemiddelde leeftijd op 8,8 jaar, in Frankijk op 8,3 jaar (2012), in België op 8,1 jaar en in het VerenigdKoninkrijk op 7,7 jaar. In Luxemburg bedraagt de gemiddelde leeftijd slechts 6,2 jaar.

Het meest recent bekende gemiddelde van het Europese wagenpark (2010) bedroeg 8,3 jaar. In dat jaar was het Nederlandse wagenpark gemiddeld 8,6 jaar oud. Dit geeft ook meteen de snelheid weer van de vergrijzing van het wagenpark. In 2007 bedroeg de gemiddelde leeftijd namelijk nog 8 jaar en in 2004 7,5 jaar. De vergrijzing van het wagenpark leidt ertoe dat het gunstige effect van de nieuwverkoop van zuinige auto’s deels teniet wordt gedaan. Tegenover een gemiddelde uitstoot van een kleine 119 gram CO2 / km voor nieuw geregistreerde personenauto’s in 2012 stond een gemiddelde van 184 gram CO2 / km voor het totale Nederlandse wagenpark. Dit is niet veel lager dan het gemiddelde in 1992 en 2002 (beide jaren 190 gram CO2/km).

Het huidige systeem van autobelastingen resulteert uiteindelijk dus niet een snelle verduurzaming van het wagenpark. Enerzijds wordt de zakelijke markt in sterke mate gestuurd richting zuinige auto’s en neemt Nederland een koppositie in als het gaat om de verkoop van nieuwe auto’s met een lage CO2 uitstoot. Anderzijds zijn mede daardoor inkomsten uit BPM en bijtelling gedaald en moeten deze gecompenseerd worden door onder meer een hogere motorrijtuigenbelasting. Particulieren worden hierdoor getroffen. Dit in combinatie met economische onzekerheid en dalende koopkracht leidt er zoals gezegd toe dat zij aanschaf van nieuwe auto’s uitstellen of kiezen voor een occasion. Hierdoor vergrijst het wagenpark. Dit heeft weer tot gevolg dat de gemiddelde uitstoot van het wagenpark slechts licht daalt, maar ook dat de inkomsten voor de overheid uit BPM en BTW verder dalen. Het huidige systeem leidt daarmee tot een vicieuze cirkel.Wat gebeurt er na 2016?De discussie over een herziening van het belastingstelsel in Nederland leidt tot een situatie waarbij 2016 slechts een tussenjaar is. Door de verbondenheid tussen inkomstenbelasting en zakelijke auto’s (bijtelling) zullen bij een grootschalige wijziging van het belastingstelsel ook de autobelastingen opnieuw onder de loep moeten worden gelegd.

De hoop van belanghebbende partijen is gericht op een systeem waarbij belasting vooral gekoppeld is aan autogebruik en in mindere mate aan autobezit. Het huidige systeem waarbij veel nadruk ligt op autobezit en waarbij de markt in extreme mate gestuurd wordt leidt weliswaar tot nieuwe registraties van schone auto’s, maar doet weinig aan de vergroening van het totale wagenpark. Bovendien ontbreken voor zakelijke automobilisten veelal incentives om het gebruik van de auto van de zaak af te remmen. De lage bijtelling creëert wellicht zelfs eerder een stimulans tot gebruik van de auto. Zo tonen cijfers van het CBS dat de gemiddelde kilometrage van zakelijke auto’s in 2013 toenam (+2,5%). De gemiddelde kilometrage van auto’s in particulier bezit steeg eveneens licht in 2013 (+0,6%), maar laat door de jaren heen wel een duidelijke dalende trend zien (figuur 9).