Stijgende dieselprijs rekent transportsector door aan mkb en consument: ‘Alles wordt duurder, het is een sneeuwbaleffect’

„De kosten stijgen op dit moment enorm”, zegt Rients de Vries van kaastransportbedrijf GG De Vries uit het Friese Minnertsga. „We hebben wel dieselclausules bij al onze opdrachtgevers, wat inhoudt dat we worden gecompenseerd als de prijzen stijgen. Maar dat gebeurt pas de maand erop, dus je moet vier weken voorfinancieren. In maart zijn de dieselprijzen omhooggeschoten, dus die hele maand hebben wij veel hogere kosten gehad ten opzichte van onze opbrengsten.”

De hogere kosten worden deze maand gecompenseerd, maar ondertussen blijven de dieselprijzen stijgen. ,,Je liquiditeit krijgt een knauw, want je loopt constant achter de feiten aan”, aldus De Vries, die bijna vijftig vrachtwagens op de weg heeft en werkt met zo’n 32 mensen in vaste dienst plus nog een flinke groep zzp’ers. ,,Dat lukt meestal nog wel als je een bedrijf hebt van enige omvang met wat vet op de botten, maar het is veel moeilijker als jij een zzp’er bent met één vrachtwagen.”

Consument is de dupe

De verwachting van De Vries is dat de stijgende dieselprijs binnen een paar weken in de hele keten merkbaar zal zijn. ,,Eerst wordt het een klein beetje geabsorbeerd door de tussenliggende partijen, maar geleidelijk zullen alle prijzen hoger worden”, zegt hij. ,,Hoeveel hoger, dat hangt af van je product. Ons aandeel in de kostprijs van kaas is relatief laag, omdat kaas vrij duur is. Als jij rijdt met koekjes, dan is dat aandeel veel groter. Een koekje wordt misschien wel 40 procent duurder.”

De Vries voorziet in dat opzicht problemen. ,,De consument is echt de dupe, maar uiteindelijk ook wij en onze opdrachtgever en daar weer de klant van. Alle marges komen onder druk te staan, wat ook de prijsonderhandelingen voor volgend jaar zal beïnvloeden. Als je als bedrijf minder resultaat boekt, moet je de broekriem aanhalen. Alles wordt duurder, wat je in de hele keten gaat merken. Zo prijs je jezelf als land, als continent de markt uit. Het is een soort sneeuwbaleffect.”

Probleem voor het hele mkb

Wat begon als onrust op de oliemarkt door spanningen rond de Straat van Hormuz, wordt zo een probleem voor het hele mkb. ,,Je ziet dat transportbedrijven de brandstoftoeslagen ook steeds sneller beginnen te verrekenen, omdat de prijs zo snel stijgt”, zegt Tom van Woensel, hoogleraar Freight Transport and Logistics aan de TU Eindhoven. ,,Waar ze eerder maandelijks werden verhoogd, gebeurt dat bij veel transportbedrijven nu al wekelijks.”

Volgens hem blijft het bovendien niet bij de dieselprijs alleen. ,,Olie zit ook in veel plastics en in andere materialen die in eindproducten terugkomen”, legt hij uit. ,,Dat wordt allemaal duurder, wat voor een deel zal worden opgevangen door retailers en producenten, omdat zij een kleinere marge pakken. Maar op een bepaald moment is daar ook het vet van de soep af en kunnen ze de marge niet verder minimaliseren. Dat is een domino-effect waarvan je de gevolgen niet kunt overzien.”

Hoe gaan we dit volhouden?

Dat domino-effect begint bij de transportbedrijven, die naast de actuele stijging van de dieselprijs ook andere forse kostenverhogingen voor hun kiezen krijgen. ,,Binnen nu en een paar maanden komt de vrachtwagenheffing er in Nederland aan, wat ervoor zorgt dat vrachtwagens vanaf 3.500 kg 7 tot 11 procent duurder in gebruik worden”, aldus Van Woensel. ,,Als dat er nog eens bovenop komt, dan is de vraag voor veel transportbedrijven: hoe gaan we dit volhouden?”

De vrachtwagenheffing is een kilometerheffing voor vrachtwagens vanaf 3.500 kg die per 1 juli de huidige motorrijtuigenbelasting en het Eurovignet deels vervangt. Eigenaren betalen per gereden kilometer op snelwegen en N-wegen, waarbij schonere en lichtere trucks minder betalen om verduurzaming te stimuleren. ,,Wij komen door die kilometerheffing uit op dik 14.000 euro aan extra kosten per vrachtwagen per jaar”, aldus Rients de Vries. ,,Dat moet allemaal weer doorberekend worden, maar hoe?”

Elektriciteit is ook schaars

Het antwoord van Europa, en voor een deel ook de Nederlandse overheid, is volgens Van Woensel dat transportbedrijven minder afhankelijk moeten worden van diesel en meer elektrisch moeten gaan rijden. ,,Op papier klopt dat allemaal, maar elektriciteit is ook schaars. De prijs is bovendien gekoppeld aan aardgas, dus ook elektriciteit wordt duurder. En dan heb ik het nog niet eens over het feit dat er wel voldoende elektrische vrachtwagens moeten zijn die aan alle eisen voldoen.”

Het streven naar verduurzaming is nobel, maar voor de meeste transportbedrijven is dat nog niet zo makkelijk. Zo merkt ook De Vries, die volgend jaar start met een proef met één elektrische vrachtwagen. ,,Op dit moment is het voor ons praktisch niet haalbaar om volledig op elektrisch over te stappen, vanwege het ontbreken van voldoende laadmogelijkheden langs onze routes en omdat het vooralsnog veel duurder is. Dat zit in de aanschafprijs, maar ook in het laden onderweg, dat bij de ene laadpaal 10 cent per kWh kost en bij de andere 70 cent per kWh.”

Het hoort ook bij het ondernemersrisico

De transportsector heeft te maken met een opeenstapeling van kosten, die uiteindelijk op het bordje van ons allemaal terechtkomt. ,,Die hele elektrificatie, CO2-reductie en betalen per kilometer is leuk bedacht, maar de consument gaat de prijs betalen”, zegt De Vries. ,,De producten worden duurder, de inflatie gaat omhoog, daardoor moeten de lonen stijgen. Zo blijf je maar doorgaan en doorgaan, totdat uiteindelijk iedereen z’n benzine en boodschappen in de grensregio’s gaat halen.”

Jack van der Veen, als hoogleraar Supply Chain Management verbonden aan Nyenrode Business Universiteit, vindt de ontwikkelingen pijnlijk, maar zag dezelfde problematiek ook in 2000 en 2012 al de kop opsteken. ,,In die zin is het niets nieuws, het is ook ondernemersrisico”, aldus Van der Veen nuchter. ,,Maar net als in de coronatijd zie je dat dit soort extreme gebeurtenissen enorme impact kunnen hebben op je bedrijfsvoering.”

Vrachtwagens moeten veel voller

Transporteurs zijn volgens Van der Veen in de keten als eerste het haasje, vooral de kleinere bedrijven, omdat zij de lasten niet kunnen dragen. ,,Dat is heel pijnlijk, maar daar hoeven we ook niet heel verbaasd over te zijn. De logistieke sector bestaat uit zeer hardwerkende ondernemers die we moeten waarderen en met wie we moeten meeleven in moeilijke tijden, maar het is ook een sector die ondanks alle eerdere crisissituaties uit het verleden maar niet vernieuwt.”

Zo blijkt uit onderzoek van Van der Veen dat er nog steeds weinig wordt samengewerkt in de logistieke keten. ,,Terwijl de bezettingsgraad van vrachtwagens gemiddeld 55 procent is”, roept hij uit. Als individuele transporteur kun je volgens hem niet zoveel, maar samen een heleboel. ,,Als iedereen met halflege vrachtwagens rondrijdt, zou je zeggen: jongens, bundelen die handel. Maar dat gebeurt nog altijd niet, want dan moet je data delen en digitaliseren en dat is ingewikkeld.”

Transport is geen noodzakelijk kwaad

Op de korte termijn zit er voor transporteurs volgens Van der Veen weinig anders op dan de stijgende kosten door te berekenen en te hopen dat ze het overleven, maar er moet volgens hem ook echt iets gebeuren op het vlak van de innovatiedrang van de logistieke sector. Een redenering die Rients de Vries begrijpt, maar: ,,Je zit ook met je concurrentiepositie. Wat ga je delen? Bijna iedereen probeert wel samen te werken, maar in de praktijk werkt dat grotendeels gewoon niet.”

Zijn conclusie is dat er bij de overheid in Den Haag, maar ook in de rest van de keten en onder consumenten, wel wat meer bewustwording zou mogen zijn over het belang van transport. ,,Transport wordt vaak gezien als een noodzakelijk kwaad, maar het is een fundamenteel onderdeel van onze economie. Voor alles ben je afhankelijk van transport. Van de week hoorde ik een mooie uitspraak: ‘Zonder transport zaten we hier naakt, hongerig en dakloos.’ En zo is het echt.”