Autoproducenten raken elektrische auto’s aan straatstenen niet kwijt: hoe komt dat?

Zelfs al zijn er honderdduizend parkeerplaatsen in Zeebrugge, de grootste autoterminal van Europa, dan nog staan ze allemaal vol. Voornamelijk onverkochte elektrische auto's uit China staan daar geparkeerd: splinternieuwe modellen van BYD, MG, Geely en Great Wall, maar ook wagens van westerse merken met logo’s van Tesla, Polestar, BMW en Volvo, die hun voertuigen in China laten produceren. Hoe komt dat?

Lees ook: ‘Schrijnend tekort aan laadpalen bedreigt vergroening vrachtverkeer’

,,De Chinese autofabrieken zijn sinds 2021 meer gaan exporteren en de auto's komen sinds enkele maanden minder vlot van de terminals af”, zegt Elke Verbeelen van het havenbedrijf Port of Antwerp-Bruges in het AD. ,,Dat heeft verschillende oorzaken, zoals een lagere capaciteit in het wegvervoer met autotransporteurs, maar er is ook sprake van een algemene tendens dat de autoverkoop op een lager pitje staat.”

Verschillende autofabrikanten gaven de afgelopen maanden te kennen dat de autoverkoop inzakt. Tesla zette onlangs nog 14.000 mensen op straat. Terwijl westerse merken de productie zoveel mogelijk op de vraag afstemmen, produceren Chinezen volop en proberen ze de auto's te verkopen. Als dan de verkoop stokt, zie je de gevolgen in de havens. ,,Veel nieuwere merken hebben geen echte dealers meer die wagens opslaan, en dus is overaanbod meteen zichtbaar”, zegt transporteconoom Roel Gevaers van de Universiteit van Antwerpen.

Zwaar dilemma voor autofabrikanten

Volgens een artikel in The Financial Times staan veel elektrische auto's al ruim een jaar stil in Europese havens. En dat is volgens Gevaers funest. ,,Niet alleen omdat de constructeurs geen inkomsten zien, maar ook omdat het niet goed is voor lithiumaccu’s wanneer ze helemaal leeg raken. Wanneer je je smartphone een half jaar laat liggen, verliest deze ook veel capaciteit.” Dat is ook een van de redenen voor de prijzenoorlog onder fabrikanten van elektrische auto’s. Tesla begon en de rest volgde.

Volgens mobiliteitsexpert Brecht Vanhaelewyn van het Belgische Het Laatste Nieuws (HLN) staan autofabrikanten voor een lastig dilemma. ,,Een autofabriek is alleen rendabel op volle toeren. Als autofabrikanten hun prijzen hoog houden en weinig verkopen, moeten ze de productie stilleggen en dat kost veel geld. Maar als ze de prijzen verlagen en blijven produceren, gaat dat weer ten koste van de winstmarge. Dat is een steeds moeilijkere afweging vandaag, want de vraag volgt het aanbod niet.”

De verkoopcijfers – net als de aandelen van beursgenoteerde automerken – verkeren in een dip. Afgelopen maand daalde de autoverkoop in de Europese Unie met 5,2 procent. Uit cijfers van de Europese belangenorganisatie ACEA blijkt ook dat de vraag naar elektrische auto's niet meer groeit; integendeel. Het aantal ingeschreven elektrische wagens in Europa daalde in maart met 11 procent ten opzichte van de maand ervoor.

Waar elektrische auto’s een jaar geleden nog een aandeel van 13,9 procent lieten optekenen bij de nieuw ingeschreven wagens in Europa, slinkt dat nu naar 13 procent. Ondanks het steeds ruimere aanbod van elektrische auto’s en de dalende prijzen zien we een trend die niet overeenkomt met de Europese ambitie om vanaf 2029 alleen nog modellen zonder CO2-uitstoot te verkopen.

Gedoe met kabel

De particulier die zelf z’n auto moet betalen, is veel minder geneigd om voor een elektrische wagen te kiezen. De ANWB stelde onlangs voor het eerst in jaren vast dat de groep die niet van plan is om elektrisch te rijden (28 procent van de Nederlanders) groter is dan de groep die dat wél van plan is voor de komende vijf jaar (27 procent). De belangrijkste oorzaken: elektrische auto’s zijn te duur, privé kan men niet of moeilijk laden, te weinig publieke laadpalen en onvoldoende rijbereik. Nu de premies voor elektrische auto’s worden geschrapt, zakt de verkoop in elkaar. Veel mensen hebben geen zin in het gedoe met laadkabels en het uitrekenen van de afstand die ze kunnen rijden voordat ze weer op zoek moeten naar een stopcontact.

Prijs bepaalt de keuze

De prijs bepaalt de keuze van de consument, zegt transporteconoom Roel Gevaers. ,,Er komen zogenaamd goedkope elektrische modellen onder de 25.000 euro, zoals de Volkswagen ID2 en de Renault R5 op de markt, maar met alle respect: dat zijn kleine auto's. Voor 25.000 euro kocht je vijf jaar geleden nog een ruime gezinswagen. Gebruikskosten van een elektrische wagen kunnen voordeliger uitvallen, maar dan nog moet je het geld hebben om die hogere investering te doen. Dat is vergelijkbaar met energiekosten in klimaatneutrale woningen: die zijn ook laag als je er eenmaal woont, maar eerst moet je nog het geld hebben om een duurder huis te bouwen.”

Volgens Vanhaelewyn raakt de consument snel de draad kwijt bij de keuze voor een nieuwe auto. ,,Vroeger was het simpel: reed je veel kilometers dan kocht je een diesel en anders een benzine. Tegenwoordig is er bijna een studie voor nodig om uit te vogelen of je als particulier voordelig bent met een elektrische wagen. Heb je zonnepanelen? Is er de ruimte voor een laadpaal of moet het via een stopcontact? Is er teruglevering mogelijk?Daarbij komt dat de tweedehandsmarkt voor elektrische voertuigen slecht is. De restwaarde is lange tijd te rooskleurig ingeschat. Daarom dumpen verhuurbedrijven massaal hun contracten met elektrische autobouwers. Samengevat: wie niet met zekerheid kan zeggen of het wel de moeite loont, kijkt liever de kat uit de boom.”

Wortel in plaats van stok

Dertien directeuren van Europese autofabrikanten trokken vorige week niet voor niets aan de alarmbel met een open brief aan de EU-leiders. Ze spreken van een perfecte storm, omdat ze enerzijds door ambitieuze CO2-doelstellingen van Europa gedwongen zijn een dure en historisch grote transformatie door te voeren en anderzijds daarvan niet de vruchten kunnen plukken. Dat de Chinese overheid fabrikant BYD al met minstens 3,4 miljard euro subsidieerde, helpt de Europese autofabrikanten niet.

,,Wij investeren meer dan 250 miljard euro in elektrificatie, maar we kunnen deze transitie niet alleen doen”, zegt Luca de Meo, directeur van Renault en voorzitter van ACEA. ,,Europa moet de voorwaarden scheppen voor concurrentievermogen en marktvraag naar elektrische voertuigen stimuleren.” Dit betekent: autobestuurders een wortel voorhouden zodat ze elektrische wagens kopen. Nu werkt Europa eerder met een stok in de vorm van hoge boetes voor producenten wier vloot een te hoge CO2-uitstoot heeft.

Lees ook: Hoe dit Gelderse familiebedrijf slim inspeelt op de zero-emissiezones in de binnenstad

,,Het komt er volgens De Meo op neer dat autoproducenten steeds meer elektrische auto's moeten verkopen, als ze nog auto’s met verbrandingsmotoren willen produceren”, zegt HLN-mobiliteitsexpert Vanhaelewyn. ,,Als ze er niet in slagen de opgelegde regels te volgen, kost dat gigantisch veel geld. Ik merk dat fabrikanten daarom soms conventionele modellen tijdelijk uit de verkoop halen. Mocht de verkoop van elektrische auto's nog lang in het slop blijven, sluit ik niet uit dat merken geen andere optie zien dan te stoppen met de verkoop van modellen met brandstofmotoren.”

Een andere optie is het versoepelen van Europese regels. ,,Vooral in Duitsland is de lobby sterk om 2029 als sterfdatum voor de klassieke verbrandingsmotoren uit te stellen”, zegt Gevaers. ,,Ook elders in Europa merk je dat beleidsmakers zich bewust worden van het probleem wanneer producenten die elektrische auto’s aan de straatstenen niet kwijtraken. Maar om na die gigantische investeringen in elektrische auto’s de deur weer open te zetten voor verbrandingsmotoren is iets wat Europa – vrees ik – ook niet kan maken.”