Nieuws Actueel

Column: Wat is er mis met het wegtransport?

De economie is tot grote hoogte gestegen, de levertijden voor transportmaterieel lopen op tot bijna een jaar en er is inmiddels een tekort aan duizenden beroepschauffeurs. Wat is er mis met het wegtransport? Iep van der Meer schrijft erover in zijn column.

Iep van der Meer 23 augustus 2018

Column Iep van der Meer transport

Iep van der Meer schrijft al meer dan 25 jaar voor verschillende chauffeurs- en vakbladen in binnen- en buitenland. Hij maakt in Europa deel uit van de groep specialisten die de bij de industrie zeer gerespecteerde ‘duizend punten-test’ uitvoert. In Nederland werkt hij onder meer voor de websites BigTruck, Trailertotaal.nl en TransportenMilieu.nl.

In sommige supermarkten hangen al briefjes waarin het management zich verontschuldigt voor de lege schappen in verband met te weinig transportcapaciteit. Deze schaarste zou tot hogere prijzen en marges moeten leiden, maar daar lijkt de transportbranche maar niet in te slagen. Hoe kan het toch dat er nog steeds niet genoeg verdiend wordt in de transportbranche en dat er zelfs in deze tijden van economische voorspoed transporteurs failliet gaan?

Geen goede onderhandelaars

Hoogconjunctuur of niet, vervoerders zijn nog steeds niet in staat hun kosten door te berekenen aan de opdrachtgevers. Ondanks de grote krapte aan transportcapaciteit daalde de marge van transporterend Nederland volgens de Rabobank met 1,4%-punt. Volgens die bank zijn vervoerders kennelijk geen goede onderhandelaars als het om de prijzen gaat. Bovendien worden ze onder druk gezet door professionele inkopers van transport. Die nemen het werk aan en besteden het vervolgens uit aan de goedkoopste partijen. Dat zijn steeds vaker buitenlandse partijen die werken met goedkope chauffeurs. De loonkosten van een Nederlandse chauffeur zijn zomaar een factor vier hoger dan die van bijvoorbeeld een Litouwer of Roemeen. En dan hebben we het over de officiële beloning, want niet zelden moet er voor een Nederlandse chauffeur vanwege de krapte zelfs boven het toch al hoge cao-loon betaald worden.

Minimale controle

Een verenigd Europa met vrij verkeer van goederen en diensten heeft de deuren wagenwijd opengezet voor goedkoop transport vanuit het oosten. Officieel gelden er regels voor cabotage, oftewel het aantal ritten wat een buitenlandse vervoerder binnen een ander land mag doen. Helaas is de controle daarop minimaal. De inspectie die daarop toe zou moeten zien is onderbezet en bovendien is Nederland eigenlijk veel te klein voor de huidige regels. Volgens de Europese, zogenaamde cabotagerichtlijn moet een buitenlandse truck nadat hij in een ander land drie ritten heeft gedaan de grens weer over. In ons kleine landje is dat heel eenvoudig. Eén ritje Antwerpen of Ruhrgebied per week is voldoende om de rest van de week ritten op Nederlandse bodem uit te voeren.

Meer buitenlandse kentekens

Het verder beperken van de transportcapaciteit (schaars maken van transport) zou normaal gesproken een prima methode zijn om de prijzen, en daarmee de marges op te schroeven. Het probleem is echter dat het tekort aan Nederlandse voertuigen onmiddellijk wordt ingevuld door een toestroom van nog meer buitenlandse kentekens. Dat de chauffeurs van die voertuigen geen Nederlands spreken, wordt op de koop toe genomen. Hoewel de eisen aan deze chauffeurs officieel dezelfde zijn als die aan Nederlandse chauffeurs, is de vakbekwaamheid vaak ver beneden peil. Handhaving en toezicht falen ook hier en een Poolse website die valse rijbewijzen en bestuurderspassen aanbiedt, wordt geen strobreed in de weg gelegd.

Schrikbarende groei

De cijfers spreken boekdelen: ten opzichte van 2015 groeide de cabotage in Europa door Bulgaarse bedrijven met 71%. Nog veel groter is de stijging van het aandeel van de Kroatische vervoerders. Die lieten in een jaar tijd een groei zien van maar liefst 308% waar het gaat om cabotage binnen Europese landen. Ook de Polen, Roemenen, Litouwers en Esten laten een schrikbarende groei zien van de cabotageritten binnen andere Europese landen. Dit zijn de vervoerders die ruimte hebben om voor de grote verladers te rijden tegen tarieven waarvoor een Nederlandse of Duitse vervoerder het niet kan doen.

Duitsland

Het probleem is niet alleen Nederlands. Ook de ons omringende, West-Europese landen hebben te maken met dezelfde tendens. Het Duitse beroepsgoederenvervoer neemt de laatste jaren zelfs af, terwijl er nog nooit zoveel goederen over de Duitse snelwegen vervoerd werden. De Litouwers, Hongaren en Roemenen laten ook daar enorme groeicijfers zien. Groei die veroorzaakt wordt door de stijgende economie, maar ook door het overnemen van een deel van de Duitse markt.

Bodemprijzen

Transportgiganten als Girteka en Waberers, met een vloot van duizenden trucks, domineren de markt. Het zure is dat deze ondernemingen niet alleen met goedkoop personeel werken, ze kopen ook in het groot en tegen bodemprijzen hun materieel in. Bij orders van duizend trucks en trailers tegelijkertijd worden de laagste prijzen afgedwongen die tot vijftig procent onder het normale prijsniveau dalen. Daarmee krijgen deze giganten nog een extra voordeel in de markt, aangeboden door de grote Europese truckproducenten. Hiermee wordt ook meteen duidelijk waarom er geen grotere schaarste aan transportmaterieel gecreëerd wordt. De beschikbare ruimte wordt meteen ingevuld door grote vervoerders uit Oost-Europa.

Ongezond

Hoe dat verder moet? Om te beginnen moet Europa nadenken over de cabotagewetgeving. Zoals dat nu geregeld is, functioneert het niet en is het slecht te controleren. Het is ongezond dat hier honderden, of zelfs duizenden trucks rijden die nog nooit in het land geweest zijn waar ze geregistreerd zijn. Zelfs in het van origine regionale vervoer van zeecontainers rijden veel buitenlandse trucks. Trucks die vaak in West-Europa zijn aangeschaft waarna ze hier voorzien zijn van een kenteken naar keuze. De buitenlandse chauffeurs verdienen naar hun eigen maatstaven goed en ze vinden het dan ook helemaal niet erg om hele weekends op een parking te staan. In vergelijking met een West-Europese chauffeur verdienen ze ongeveer een kwart tot de helft. En dat zonder dat er allerlei pensioenpremies afgedragen worden. In hun eigen land is zo’n inkomen op een legale manier echter volstrekt niet haalbaar.