Van ‘een ongelukje’ naar de Formule 1: hoe Donkervoort blijft innoveren

In 1978 startte Joop Donkervoort met de bouw van zijn eigen auto. Inmiddels zijn we 46 jaar later en zijn er ongeveer 1.500 Donkervoorts met de hand gemaakt. ,,Juist in de huidige tijd waarin auto’s steeds meer hetzelfde zijn en rijden, doen wij juist wat de rest niet doet”, legt zijn zoon en directeur Denis Donkervoort uit. ,,Dat maakt ons zeer uniek.”

Een typische Donkervoortrijder is er volgens Denis niet. ,,We hebben een doelgroep die voor ons kiest vanwege de pure rijeigenschappen, maar ook klanten die het voor de exclusiviteit en de investering doen. En dat gaat van 30 tot 80 jaar.”

Waar je begin deze eeuw nog ruim een ton neerlegde voor een nieuwe Donkervoort, is die prijs inmiddels gestegen tot drie ton, exclusief belastingen, voor de nieuwste F22. De gelijkenissen met oudere modellen zijn het lichte gewicht en het pure rijden. Het grote verschil met de auto’s uit de jaren zeventig en tachtig is dat de F22 vijf keer zoveel vermogen heeft én bijna volledig uit carbon bestaat.

Bijna alles in een Donkervoort wordt zelf gemaakt

We doen eigenlijk te veel zelf, zegt Denis gekscherend over de fabricage. ,,We kunnen niet gemakkelijk gebruikmaken van componenten van anderen en daarom wordt alles zelfgemaakt: van het chassis tot de carbon onderdelen en van de wielophanging tot het remsysteem. Het is allemaal eigen engineering. Alleen de motor is in basis hetzelfde als in een Audi. Maar zelfs die én alles eromheen is ‘verdonkervoort’.”

Opvallend is het gebruik van carbon, wat je onder meer terugvindt in de zogeheten niet-structurele componenten. ,,Denk bijvoorbeeld aan een spatbord, dat er alleen voor de vorm zit”, legt Denis uit. Het maken van deze onderdelen is echter complex en bovendien ontstaat er veel afval tijdens het proces.

Ex-Core-technologie ontstond na ‘één groot fiasco’

Inmiddels heeft Donkervoort een gepatenteerde technologie ontwikkeld die én minder vervuilend is én sneller werkt. Daarnaast kan deze technologie ook voor structurele onderdelen gebruikt worden. Wie denkt dat de zogeheten Ex-Core-technologie in het Donkervoortlab is ontwikkeld, komt bedrogen uit. ,,Dit is met één groot fiasco ontstaan”, vertelt Denis lachend.

,,In onze D8 GT hadden we een dakstructeer die van buiten en binnen van carbon was gemaakt en die we verlijmden met een schuim. Toen we op een autobeurs in Genève ons model vol trots toonden, verwarmden de spotlights het dak dusdanig dat het schuim weer begon te werken en we een golfpatroon in het dak zagen ontstaan. Gelukkig konden we het verdoezelen, maar het gaf wel aan dat een schuimkern zo sterk kan zijn dat het een afgebakken carbon kan laten bewegen. Toen dachten we: kunnen we dat niet ten positieve gebruiken?”

In het kort komt het erop neer dat bij de Ex-Core-technologie de mal óók als oven fungeert. De twee metalen maldelen worden ingelegd met carbon en de tussenruimte wordt gevuld met Ex-Core, een soort synthetisch schuim. De mal wordt verhit en niet de hele ruimte, waardoor het carbon niet in twaalf uur, maar al in twee uur wordt gebakken. ,,Het schuim gaat uitzetten en vermengt zich met hars in de vezel, waardoor er een sterke en lichte kern overblijft. Er is geen restafval, er wordt niet lang gestookt in een oven en het product is gelijk op maat. Bovendien kun je veel extremere vormen maken.”

Eigen technologie in de Formule 1

Bij de bouw van het nieuwste model, de F22, wist Denis dat hij goud in handen had met Ex-Core. ,,Voorheen hadden we altijd al wel Ex-Core-componenten, maar dat was altijd nog uitwisselbaar voor conventionele technologie. Met de F22 hebben we de stap genomen dat we focussen en structureel vertrouwen op Ex-Core. Voor de zijpanelen, de deuren en de bodemplaat, maar ook in het chassis en de raamlijst. Zou je de Ex-Core uit de F22 trekken, dan valt-ie in stukjes uit elkaar, als je begrijpt wat ik bedoel. Toen wisten we: dit is echt uniek.”

Denis ziet Donkervoort als de kraamkamer voor nieuwe technologieën. Bijkomend voordeel: hij kan innovatie 1 op 1 testen op zijn eigen auto’s. Sinds zijn team met deze techniek internationale erkenning kreeg, viel Donkervoort op voor bedrijven uit binnen- en buitenland. ,,Binnen de automotive vind je ons in de Formule 1, Le Mans en bij collega autobouwers. Maar we produceren ook voor superjachten. Onder andere voor het Nederlandse Wajer Yachts”, vertelt Denis trots.

Nu ook een rationeel product in handen

Het leuke aan Ex-Core is volgens Denis dat het een B2B-product is. ,,Met Donkervoort maken we vooral een emotioneel en niet-essentieel product. In economisch goede tijden hebben we het goed, in slechtere tijden is het minder. Met Ex-Core hebben we een rationeel product in handen. Het is prettig dat je daarop kunt leunen als het eventueel minder gaat met je core-business.”

De potentie van Ex-Core is gigantisch, meent Denis. ,,Misschien wel een grotere potentie dan onze core-business. Omdat het zoveel mogelijkheden biedt voor zoveel takken van sport. We zijn 3 jaar geleden begonnen met het vercommercialiseren van Ex-Core en de ontwikkeling ervan is een stijgende lijn. Als je die doortrekt, gaat het heel snel Donkervoort Automobielen voorbij. Maar we zijn nuchtere Hollanders, dus we doen het stapje voor stapje.”

Voorlopig geen elektrische Donkervoort

Wie bij deze blik op de toekomst overigens bang is dat je in een volgende generatie Donkervoorts een accu zal vinden, stelt Denis gerust. ,,Als ultrakleinseriefabrikant zijn we vrijgesteld van de elektrificatieplicht, maar we hebben geen oogkleppen op. Er zijn ongelofelijke ontwikkelingen op het gebied van alternatieve brandstoffen, die niet vervuilen. Als we focussen op lager gewicht, schonere brandstoffen, kleinere motoren, dan is dat the way to go voor nichefabrikanten en de elektrificatie is dan niet aan de orde. Tenzij er een lichtgewicht accuutje op de markt komt die de hele wereld verandert, maar met de huidige stand van zaken is het voor ons niet de oplossing.”

Voor Denis blijft Lelystad voorlopig dé plek om deze twee businesses verder te laten bloeien. ,,In onze seriegrootte is Nederland een heel prettig land, maar er is een grote wens om de Amerikaanse markt beter te kunnen bedienen. Misschien dat we op den duur gedeeltelijk de assemblage aldaar zullen opzetten. Op dit moment gaat het echter goed zoals het gaat.”