Containervaart: 'De sector is terminaal'

"Een taxirit naar Groningen is duurder dan een volgeladen 40-voetcontainer per containerrederij naar China sturen. De prijzen zijn inmiddels zo laag dat elke vaart naar Azië gepaard gaat met verliezen." Ruud Maaskant, eigenaar van de internationale expediteur Jordex, staat in de grote zaal waar zeker tien mensen achter beeldschermen zoeken naar de beste en goedkoopste mogelijkheden om vracht van de ene naar de andere kant van de wereld brengen.

'Goedkoop' is niet het probleem met prijzen die schommelen rond de 200 tot 300 dollar per 40-voetcontainer. Maaskant: ,,Nu maar hopen dat we de juiste rederij kiezen. Een die niet omvalt als het schip met onze containers aan boord vertrokken is... Het hele gedoe met Hanjin heeft ons tijd en geld gekost. We hebben geprobeerd toch containers van onze klanten los te krijgen, om ze op een andere manier naar de plaats van bestemming te vervoeren. Hanjin is voor ons nu geen betrouwbare partner meer. We verschepen via andere rederijen of zoeken andere vervoersmodaliteiten op, zoals als de trein.''

Vervoerschaos'Het gedoe met Hanjin': Maaskant doelt op de dreigende ondergang van de Zuid-Koreaanse containerrederij Hanjin Shipping. Het bericht daarover schudde hem, zijn werknemers en de hele wereld eind augustus wakker. De op zes na grootste rederij ter wereld leed al tijden enorme verliezen en torst ook nog eens een schuldenlast mee van 4,8 miljard dollar. Het uitstel van betaling leidde tot een mondiale vervoerschaos, doordat schepen aan de ketting werden gelegd of dreigden te worden gelegd. De schok was te vergelijken met wat de val van Lehman Brothers in september 2008 teweegbracht in de financiële wereld.

Om beslagleggingen te voorkomen lieten rederijen in die dagen voor circa 14,5 miljard dollar aan waarde dobberen op oceanen en voor havens. De surseance van betaling voor Hanjin leidde er bijvoorbeeld in Rotterdam toe dat de haven naar schatting ongeveer 30.000 TEU (TEU is de aanduiding voor de afmetingen van containers: 40 voet is 2 TEU, red.) misliep. Zo voer de Hanjin Gold niet naar Rotterdam maar door naar Hamburg omdat daar de regels voor beslagleggingen bij surseance soepeler zijn. De containers zaten ramvol kerstspullen, maar ook eten, kleding en elektronica. Het is dat aandeelhouder Korean Air 54 miljoen dollar in de rederij pompte waardoor een aantal betalingen mogelijk werden.

Via de website meldt het bedrijf begonnen te zijn met het afstoten van de activiteiten in Europa. Dat betekent dat de tientallen medewerkers van het agentschap in Rotterdam hun baan kwijtraken.

'Gratis'Krap 20 kilometer noordelijk van Jordex vertelt Bart Kuipers, senior onderzoeker haveneconomie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, niet verbaasd te zijn over de prijzen voor een 'vrachtje naar China'. Hij heeft zelfs het woord 'gratis' horen vallen. Kuipers schreef De container is de beste uitvinding van de laatste 100 jaar, een prijswinnend essay. De 'containerprofessor' heeft een aantal verklaringen voor wat er nu plaatsvindt. ,,Er is een enorm overaanbod aan containerschepen. Nog steeds lopen er schepen van de helling die meer dan 19.000 TEU kunnen vervoeren. Twintig jaar geleden ging het nog om schepen voor 4.000 containers. Die grote schepen zijn en worden gebouwd omdat alles maar zou groeien, dachten we. Alleen, de wereldhandel en wereldeconomie zijn de laatste twee jaar drastisch veranderd. Zo is de economie van China aan het afkoelen en kiezen bedrijven er steeds meer voor om lokaal te produceren, dicht bij de markt, productieconcepten die we near-sourcing en re-shoring noemen. Dit vraagt minder overzees containertransport. Kort gezegd: er is meer scheepsvolume dan lading.''

Inmiddels is Hanjin niet de enige containerrederij die het water tot aan de lippen staat. Geruchten dat "K" Line en Hyundai Merchant Marine ook in de problemen verkeren zijn hardnekkig, de Deense gigant Maersk is met een aanpassingsprogramma begonnen en de Franse containerrederij CMA CGM kan op staatssteun rekenen. Ruud Maaskant van Jordex: ,,Wat er nu gebeurt, heb ik nog nooit meegemaakt. Alles is in verandering. Deze sector is eigenlijk terminaal, nee overleden."

MegaschepenEn Bart Kuipers: ,,Ze concurreren elkaar uit de markt, er is een race naar de bodem gaande. Een expediteur gaat bijvoorbeeld niet voor langetermijncontracten; die zijn nu duurder dan dagprijzen. Ooit kostte een containerreis van één 40-voetcontainer vanuit Azië 2000 euro. Op zowat elke vaart wordt nu verlies geleden. Betrokkenen moeten alles op alles zetten om deze sector gezond te maken, anders wordt de wereldeconomie nog harder getroffen dan in het geval van Hanjin.''

Haal rap oudere schepen uit de vaart en stop met de bouw van nog meer megaschepen, aldus de containerprofessor. ,,Begin met het financieel gezond maken van de sector: het gezamenlijke verlies is nu 5 miljard dollar per kwartaal. Daarnaast moet het aantal containerrederijen teruggebracht worden. Dat gebeurt al: er zijn dit jaar drie rederijen overgenomen. In 2017 ontstaan drie krachtige allianties: 3M (Maersk Line, MSC en MOL), Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco, Evergreen en OOCL) en THE Alliance (Hapag-Lloyd, "K" Line, NYK en Yang Ming). Hanjin maakte duidelijk hoe belangrijk deze toevoerketen is voor de globalisering. Zonder container geen wereldhandel.''