In deze geheimzinnige fabriek bouwt Red Bull de kampioensauto van Max Verstappen

Tegenover een koffiegroothandel en naast een badkamerwinkel in de Engelse groeistad Milton Keynes - een soort Almere - staan op een anoniem industrieterrein de drie fabrieksgebouwen van Red Bull Racing. Dit moet de plek zijn waar het gebeurt: het ontwerpen van de hightech-racewagen van Max Verstappen.

Rondleidingen door de fabriek zijn zeldzaam en strak georkestreerd. Bij bezoekers wordt de lens van hun telefoon afgeplakt. Vanwege de permanente angst voor pottenkijkers (technisch topman Matt Cadieux noemt de Formule 1 zelfs 'een door en door incestueuze industrie' waar iedereen elkaar in de gaten houdt) zien buitenstaanders in de Formule 1 alleen wat ze mogen zien. In de Red Bull-fabriek is dat bijvoorbeeld de tien meter hoge prijzenkast naast de receptie. Daarin staan nagenoeg alle - soms monsterlijke - bekers te pronken van de 55 racezeges die het team sinds 2005 boekte.

Wie het fundament onder die successen wil zien, moet langs de onvermijdelijke merchandise met peperdure shirtjes en door een deur met vingerafdrukscanner. Daarachter zijn de lange gangen langs de hallen waar Verstappens auto wordt getekend, getest, gebouwd en in elkaar wordt gezet. De fabriek oogt op het ene moment als een laboratorium, even verderop is het een garage, dan weer een fabriek, om over te gaan in de steriele sfeer van een ziekenhuis waar van de vloer gegeten kan worden. In die opmerkelijke habitat werkt een personeelsbestand dat beschikt over een technische kennis waarop een gemiddelde universiteit jaloers kan zijn. Wie een kijkje neemt in de fabriek valt van de ene verbazing in de andere. Dus hier zijn achthonderd man heel druk bezig met de allerlaatste technieken om twee racewagens nét wat harder te laten rijden, zodat er uiteindelijk wat meer blikjes energiedrank worden verkocht? Klopt.

Maand één

Gemiddeld duurt het bouwen van een Formule 1-auto van tekentafel tot circuit zo'n vijf maanden. Verstappens auto wordt geboren op de technische afdeling in 'Building One'. Aan bureaus in spierwitte kantoren tekenen daar ontwerpers de ruim zesduizend onderdelen waaruit een F1-auto bestaat. De ophanging, hydrauliek, composieten, versnellingsbakken, noem maar op.

Dagelijks spelen zij met luchtstromen en zoeken ze naar hiaten in het regelboek. Hoofdontwerper Adrian Newey (59), die al tien wereldtitelwinnende F1-auto's tekende, is er een meester in. Aan zijn brein ontspruit Verstappens auto. De ontwerpafdeling met Newey aan het hoofd is volgens Formule 1-analist Allard Kalff Red Bulls kracht. 'Een creatief genie', noemt hij Newey. 'Maar naast zo'n creatieve geest moet je ook mensen hebben die hem in toom houden. Een aerodynamische auto is leuk, maar hij moet wel voor het nieuwe seizoen klaar zijn.'

Elk seizoen begint het ontwerpproces opnieuw. Nieuwe materialen, aerodynamische vindingen of van de concurrentie afgekeken foefjes maken van F1-auto's na één jaar oldtimers. Soms gaat dat om details. Als met ander schroefdraad in de moer een band niet in drie maar in twee keer draaien vastzit, is dat tijdwinst bij een pitstop. Voormalig Formule 1-coureur Giedo van der Garde zegt dat de coureur zelf al vroeg bij het proces wordt betrokken: 'Vooral ook omdat je de problemen van de vorige auto kent.'

Maand twee

Hoe werkt een getekend onderdeel? Dat wordt op een supercomputer getest. Wat ook kan, is dat een onderdeel meteen op een schaal van 60 procent wordt gemaakt om in de windtunnel te worden getest. Waarom 60 procent? Regels van de bond. De windtunnelonderdelen worden met de hand gemaakt in de 'Model Shop' of geprint door geavanceerde 3D-printers, die in deze maand bijna continu aan werk zijn. Laagje voor laagje. Kosten: zo'n miljoen euro per printer. En daarna dus naar de windtunnel. Die van Red Bull ligt op een half uur rijden van de fabriek - ooit gekocht van het Britse leger. De data uit de tunnel zijn essentieel bij de verdere ontwikkeling.

Tijdens de testdagen op het circuit bleek vorig jaar dat de windtunnelgegevens niet overeenkwamen met wat de auto op het circuit liet zien. Zo liep het team een achterstand op ten opzichte van Mercedes en Ferrari, die in de zomer pas werd ingelopen toen de wereldtitel al lang en breed uit zicht was. Het windtunnelprobleem is volgens het team inmiddels opgelost. 'Elk Formule 1-team kan hier tegenaan lopen', weet F1-analist Allard Kalff. 'Teams zijn gebonden aan een beperkt aantal testuren. Dat maakt ze afhankelijk van de computermodellen en windtunneltesten. Als ook maar het kleinste dingetje niet klopt, heeft dat uiteindelijk gigantische gevolgen op het circuit.'

Maand drie

Red Bull begint al na zo'n twee maanden met het bouwen van onderdelen, omdat dit bij iets als bijvoorbeeld het chassis drie maanden kost. Het team maakt zo'n 70 procent van de auto zelf, in de 'Machine Shop', waar twintig machines staan die zestig metaalsoorten kunnen bewerken. Te midden van machinelawaai en de geur van olie worden in een hoge, brede hal onder meer de metalen onderdelen, versnellingsbakken en het specifieke gereedschap van de monteurs gemaakt.

Onderdelen zoals de motor (Renault, Frankrijk) en remmen (Brembo, Italië) bestelt Red Bull bij externe leveranciers. Juist die motor is sinds 2014 de zwakste plek van Red Bull, toen de raceklasse de V8-motoren inruilde voor hybride V6-motoren. De Renault-motor is relatief zwak en onbetrouwbaar. Maar volgens Kalff hoeft het geen nadeel te zijn dat Red Bull de motor niet zelf bouwt, zoals Mercedes en Ferrari wel doen: 'Het gaat er meer om dat er goed wordt gecommuniceerd tussen de verschillende afdelingen. In de Formule 1 zijn er nou eenmaal geen simpele oplossingen waardoor er lang gesukkeld wordt met dezelfde problemen. Zeker nu teams bijna niet meer mogen testen.'

Maand vier

Als de onderdelen van de band rollen, beginnen de uitgebreide veiligheidstesten. Elk onderdeel wordt blootgesteld aan een veelvoud van de krachten die het bij races te verwerken krijgt. In deze fase van het bouwproces staan de parkeerplaatsen rond de Red Bull-fabriek dag en nacht vol met de auto's van medewerkers. Zij houden zich bijvoorbeeld solderend en plakkend bezig met de zeven kilometer aan elektronica die door een F1-auto loopt. Of met de fabricage van de carbononderdelen - een materiaal dat tien keer sterker is dan staal en tegelijk twee keer zo licht.

Ook die worden in Milton Keynes gemaakt. Eerst wordt er een mal gemaakt. Op die mal plakken Red Bull-medewerkers in witte jassen, en opvallend vaak voorzien van lange, hippe baarden, in een stofvrije ruimte lagen carbon op de mal. Tot wel tweehonderd lagen, aan elkaar gelijmd met hars. Dit geheel wordt daarna vacuüm gezogen. In een van de vijf industriële autoclafen - een soort megasnelkookpan met grote, ronde deuren en de inhoud van een bestelbus - wordt zowel hitte als druk op de composieten uitgeoefend zodat het geheel hardt en samensmelt zonder vorm te verliezen. Dergelijke apparaten worden eigenlijk alleen in de ruimte- en luchtvaartindustrie gebruikt. Tot slot worden de onderdelen op een granieten blok nog eens nagemeten met de nauwkeurigheid van een menselijke haar.

Eventuele vertraging in dit stadium kan funest zijn voor de planning, omdat er nauwelijks nog tijd is te anticiperen op onvoorziene situaties. Een kink in de kabel is snel ontstaan. Kalff: 'Teams bestellen onderdelen meestal bij dezelfde bedrijven in Motorsport Valley, het autosportgebied in Engeland, waar zeven van de tien F1-teams zetelen. Er was bijvoorbeeld een bedrijf dat alle uitlaten maakte, omdat het heel goed was in het lassen van de nikkellegering Inconel. Op dat soort onderdelen zit soms wel een maand levertijd. Of langer als er iets misgaat in de productie. Daarmee moet je rekening houden.'

Bij voorkeur heeft het team de auto een aantal dagen voor de testdagen in elkaar, zodat het onder de dekmantel van een promotiefilmsessie alvast wat zaken kan testen. Vorig jaar lukte Red Bull dat niet. Kalff vermoedt dat er op het planningsvlak iets was misgegaan: 'Volgens mij hebben ze op de ochtend van de eerste test die auto nog in elkaar gezet.'

Maand vijf

Een van de laatste stappen in het bouwproces is het spuiten, dat met de hand gebeurt. Red Bull heeft een verfchemicus in dienst om te zorgen dat de gebruikte verf zo licht en aerodynamisch mogelijk is en tegelijk voorkomt dat er rondvliegend rubber op de auto plakt die de aerodynamische werking verstoort. De overgang, in 2016, van een glanzende blauwe verf naar een matte variant ging pas door toen de chemicus na dagen mengen de perfecte, geheime, formule had gevonden.

De laatste fase van het bouwproces is het assembleren van de auto in de 'Race Bay', een witte hal in het hart van de Red Bull-fabriek waar na ieder raceweekeinde de auto's in en uit elkaar worden geschroefd. De eerste keer duurt het assembleren ongeveer een week, zo ingewikkeld is de puzzel van duizenden stukjes.

Verstappen heeft dan al duizenden kilometers in zijn nieuwe auto afgelegd. Virtueel wel te verstaan, in de simulator. Het is voor topteams als Red Bull de manier om het gelimiteerde aantal 'echte' kilometers te compenseren. Ferrari gaf in 2015 liefst 40 miljoen euro uit aan simulatietechnologie en andere off track technology. In de afgelopen decennia is het aantal testdagen ingeperkt van onbeperkt naar de slechts acht.

De simulatoren behoren tot de best bewaakte geheimen in Formule 1-fabrieken. Voormalig F1-coureur Giedo van der Garde was alleen 'nooit zo'n fan' van de simulator: 'Er zal wat overstuur zijn of de achterkant gaat glibberen. Uiteindelijk moet je het allemaal voelen op het circuit. Daarom zijn de testdagen voor Max straks ook zo belangrijk.'