Groeibriljant Jekill and Hyde: van bijna failliet naar 12 miljoen omzet

Sjak Selen drukt subtiel op een knop links op het stuur. In een fractie van een seconde klinkt de Harley-Davidson, zoals een Harley dient te klinken; als een beest, een monster. Het geluid krijgt een diepe bastoon waar elke rechtgeaarde motorrijder blij van wordt. De chief supply officer en aandeelhouder in Jekill and Hyde heeft even daarvoor verteld dat de hedendaagse Harley van 30.000 euro, maar ook andere typen motoren klinken als ‘brommers’, of zoals hij zegt als een stofzuiger. “Met een Jekill and Hyde krijgt motorrijden weer beleving, gevoel, emotie die het moet zijn.”

Hobbyisten

Het ontstaan van dit stukje Limburgse maakindustrie gaat terug tot 1997 toen twee hobbyisten een uitlaatsysteem bedachten die twee gezichten toonde: een lief, rustig en een ondeugend donker geluid. Vandaar de naam, die Schotse schrijver Robert Louis Stevenson aan zijn boek over gespletenheid gaf, ‘The strange case of Dr. Jekyll and Mr. Hyde’. Het hart vormt een klep, genaamd de Smart Valve. Dankzij de klep is het geluid van het uitlaatsysteem elektronisch regelbaar in drie standen, waardoor de motorrijder altijd kan kiezen voor het geluid dat past bij de behoefte aan extra rijbeleving.

Logistiek

Toen Jacques van de Kerkhof, die zijn geld had verdiend in de logistiek, het bedrijf net voor een faillissement wegsleurde, investeerde hij in technici om het product naar een hoog niveau te tillen en een fatsoenlijke productie-omgeving. Wat ook meewerkte was dat van concurrent KessTech technicus Mario Müller het bedrijf kwam versterkte. Hij is nu net als Selen aandeelhouder. “Toen Van de Kerkhof het bedrijf overnam, hij had zo’n uitlaat onder zijn motor, bestond het uit twee mensen en nu gaan we richting 80 mensen wereldwijd. Hij zag de potentie van het bedrijf en het product dat wordt gemaakt.”

Door het resultaat van de investeringen staat de onderneming voor het eerst in de Top 250 Groeibedrijven 2017 van het ScaleUp Dashboard van de Rotterdam School of Management (RSM) en het Erasmus Centre for Entrepreneurship (ECE).

Waarom werd ABN Amro Participaties midden vorig jaar eigenaar?

“De aanleiding is niet fijn.” Selen kijkt daarbij zorgelijk. “Van de Kerkhof, die 80 procent van het bedrijf had, werd ernstig ziek en kon geen leiding meer geven aan het bedrijf. Na een analyse en advies werd besloten dat de twee eigenaren, naast Van de Kerkhof ook Müller, het bedrijf gingen verkopen. Al snel werd duidelijk dat het niet werd verkocht aan een concurrent of een uitlaatbouwer als Akrapovic, ook al boden die veel geld. Het gevaar was namelijk dat het hen alleen te doen was om de technologie. Wat overbleef was een venturecapitalist. De keuze voor ABN Amro was hun betrokkenheid en continuïteit, omdat wij als management ook een belang namen van 40 procent was dat laatste gegarandeerd. ABN Amro stapt net als elke equity investeerder er over 6 tot 8 jaar uit, dan is het bedrijf meer waard dan als we het vorig jaar hadden verkocht aan de hoogste bieder. De bank stelde als eis een sterke cfo van buiten, en verder kunnen we redelijk vrij opereren. Wat belangrijk is, is dat het bedrijf niet als een kerstboom is volgehangen met schulden. We lossen af. Er blijven nog voldoende middelen over om te investeren in expansie en onderzoek en ontwikkeling.”

Het gezonde bedrijf, omzet 12,4 miljoen euro met een ebitda van 2,4 miljoen euro over 2017, heeft een ambitieuze doelstelling: vestigingen in landen met een fatsoenlijke motorcultuur. “We hebben buiten Europa inmiddels in Amerika, Canada, Singapore en Japan een eigen kantoor van waaruit de systemen worden geleverd aan dealers. De bezitter van een motor bestelt via de dealer een systeem dat in Belfeld geheel volgens de eisen van de klant wordt gemaakt.”

De verkoop van zo’n uitlaat is toch een mooi staaltje van marketing?

De ogen van Sjak Selen, die zelf een BMW GS Adventure rijdt, glimmen ondeugend. Hij beaamt dat het leven zonder zo’n uitlaat, die tussen de 2000 en 3000 euro kost, gewoon doorgaat. “Je hebt ons product niet nodig. Als je een motor koopt zit er al een uitlaat op. Het levert ook geen technisch voordeel op een Jekill and Hyde. Wat dan wel? Een smile van oor tot oor als je op je motorfiets zit. Het geluksgevoel dat je Harley klinkt als een Harley.”

De grootste bedreiging voor The Jekill and Hyde Company is de motor op een batterij.

“Niet echt, meer de wetgeving die kleppen in uitlaatsystemen kan gaan verbieden. Gelukkig hebben Duitse auto’s als BMW en Porsche een klep in de uitlaat, dus ik maak mij niet zo’n zorg dat die wordt verboden. De lobby van de Duitse autofabrikanten zal proberen daar een stokje voor steken. Vooralsnog zijn kleppenuitlaten nog geen gemeengoed binnen de motorwereld. Milieu- en geluidseisen worden wel steeds strenger, dus onze systeem hebben E-keur. Onze software in het elektronische regelgedeelte zorgt ervoor dat ons geluid én emissie binnen alle Nederlandse en Europese geluidsnormen blijft. De motor van de motorfiets zal nog decennialang een verbrandingsmotor zijn en blijven. De motorfiets gaat om plezier, hobby en niet zoals bij de auto om een vervoersmiddel, daarnaast is de bijdrage aan de uitstoot erg klein. In 2020 moeten alle nieuwe motorfietsen Euro V zijn. Een groot deel van onze onderzoek- en ontwikkelinginspanningen gaan op dit moment naar uitlaatsystemen die geschikt zijn voor die nieuwe Euro V motoren. Jaarlijks besteden we circa 8 procent van onze omzet aan R&D, dat is noodzakelijk om voorop te blijven lopen ten opzichte van onze concurrenten. We zijn in staat om onze klep nog slimmer en sneller aan te sturen. Over 5 jaar zal ons systeem voor 90 procent uit elektronica en software bestaan, als je weet dat we komen uit een periode dat dat maar 10 procent was. Door onze software-inspanningen ontwikkelen we een uitlaatsysteem met een lage uitstoot, het juiste geluid en het juiste geluidsniveau. Om die reden hebben we onlangs een nieuwe r&d-manager aangetrokken om weer verder te professionaliseren.”

Ooit begon Jacques van de Kerkhof in een klein onderkomen op een industrieterreintje in Belfeld, inmiddels onderdeel van Venlo. Tijdens een rondgang wordt duidelijk dat het bedrijf een forse omvang heeft gekregen en dat weer wordt gekeken naar uitbreiding. Op deze namiddag staat Marco aan de assemblagelijn waar plaats is voor drie personen. Het is stilte voor de storm vertelt Selen: “Tijdens het hoogseizoen, het voorjaar, zetten we gemiddeld 60 tot 75 uitlaatsystemen per dag in elkaar die vanuit hier de gehele wereld over gaan. We betrekken het merendeel van de onderdelen van bedrijven uit deze regio. Maken in China? Geen denken aan!”

Opvallend is hoe verzorgd het uitlaatsysteem uiteindelijk van de assemblagelijn rol. Nadat Marco de hardware in elkaar heeft gezet, wordt in de volgende stap het elektronische ‘hart’ aangesloten en als laatste wordt motorspecifieke software geladen. Om het een feestje te laten zijn heeft de verpakking een mooi vormgegeven uiterlijk.

Dat komt er snel uit: niet China! Hoezo?

“Ik wil geen gesleur over de wereld van allerlei onderdelen die we ook in een straal van 90 kilometer kunnen laten maken. Maar het heeft ook met de betrouwbaarheid te maken. We houden liever alles in eigen hand om zo het beste product te maken. We hebben een ecosysteem van hoogwaardige leveranciers aan ons gebonden. Ik geloof heilig in een goede ketensamenwerking. Er is voldoende goede maakindustrie in Limburg, Brabant en het Ruhrgebied is ook vlakbij. Het voordeel daarvan is dat door de korte lijnen we snel kunnen schakelen. Probeer dat maar eens met een Chinees bedrijf. Door zo te werken versterken we ook nog eens de lokale economie.”