Internationale containervaart barst uit z'n voegen: 'Gevolgen voor wereldhandel kunnen enorm zijn'

Mede als gevolg van de enorm toegenomen goederenstroom zijn de vervoerstarieven geëxplodeerd en slibben containerhavens dicht. ,,Veel spullen komen niet alleen verlaat aan, we gaan er ook meer voor betalen’’, voorziet haveneconoom Bart Kuipers van de Erasmus Universiteit in Rotterdam. ,,Een 40 foot-container van Shanghai naar Rotterdam kostte voor de coronacrisis 2.000 dollar, nu is dat minstens 8.000 dollar. Dat verschil zal de consument deels gaan betalen.’’

Onbalans in containervaart wordt extra uitvergroot

Volgens de expert is er sprake van een systeemcrisis in de containervaart en woedt er nu ook nog eens een perfect storm: een zeldzame combinatie van factoren zoals de coronapandemie, Brexit en als klap op de vuurpijl de tijdelijke Suez-stremming. Dat zware weer heeft volgens deskundigen als Kuipers en Rietveld de al veel langer bestaande kwetsbaarheid en structurele onbalans in de containervaart nog eens extra uitvergroot, met name in Europa.

De gevolgen voor de wereldhandel kunnen enorm zijn, waarschuwt de haveneconoom in gesprek met het AD: ,,In de jaren zeventig hadden we de oliecrisis en vlogen de brandstofprijzen omhoog. Containers zijn nu net zo’n commodity geworden. Ze beïnvloeden de wereldeconomie. En hun tarieven zijn verviervoudigd. Dan is er echt wat aan de hand!’’

Tekst gaat verder onder de foto van Bart Kuipers. Foto: EUR

Arie Rietveld zag het allemaal gebeuren vanaf zijn drukke containerterminal in Oosterhout. ,,Het is hier de Rotterdamse haven in het klein’’, lacht de trotse ondernemer. Drie immense containerkranen laden aan de kade zeven dagen per week, 24 uur per dag containers van binnenvaartschepen. Ze komen van of varen naar de grote terminals op de Maasvlakte (75 procent) en Antwerpen (25 procent) waar mega-containerschepen goederen uit de hele wereld, maar vooral Azië aan land brengen.

Lege containers massaal op de Chinese kades gestapeld

De Oosterhoutse dienstverlener beschikt over 20 hectare aan warehouses (loodsen) en een eigen vrachtwagenpark: ,,We rijden de containers naar klanten of halen ze leeg om de goederen door heel Europa te distribueren, van Polen tot Spanje.” Zo bevoorraadt Rietveld bijvoorbeeld de distributiecentra van de Duitse supermarktketen Lidl. ,,Tot in Malta en Cyprus toe.’’

,,Het ging allemaal op rolletjes’’, vertelt de directeur, ,,Al was er altijd al onbalans in de containervaart. Van landen als China, India, Bangladesh en Indonesië, waar de meeste productie is, gaan veel meer goederen richting Europa dan andersom. De meeste containers, meer dan de helft, keren leeg terug naar Azië. Dus de container moet verdiend worden op de route van Azië naar Europa. Enfin, dat liep allemaal nog goed. Toen kwam Covid-19 en ging het hele systeem onderuit. China schaalde de export in één klap af met zo’n 50 procent. Dat is echt gigantisch. Lege containers werden massaal op de kades gestapeld in China.”

Tekst gaat verder onder de foto van de 400 meter lange Ever Given die vorige maand het Suezkanaal blokkeerde. Foto: EPA

Logischerwijs zouden de containertarieven zijn gedaald als gevolg van de verminderde vraag naar transport. Maar de aloude economische wet van vraag en aanbod werkte niet, zag ook haveneconoom Kuipers. ,,Je had een prijzenoorlog verwacht, maar in plaats daarvan werd het een capaciteitsoorlog. Wat deden de grote rederijen? Ze annuleerden massaal containerdiensten en vroegen meteen staatssteun aan.’’

Lockdown deed e-commerce in Europa en de rest van de wereld exploderen

En toen gebeurde het, zegt Arie Rietveld: ,,Terwijl de rest van de wereld in april de coronagolf pas echt over zich heen kreeg, gooide China de fabrieken alweer open. De internationale goederenstroom nam enorm toe. Vooral omdat de e-commerce in Europa en de rest van de wereld explodeerde. Mensen konden door de lockdown niet op vakantie, hielden geld over en gingen massaal online shoppen. Tsja, en de meeste spullen komen natuurlijk uit Azië.’’

De samenloop van omstandigheden leidde ertoe dat de tarieven van grote containerrederijen als Maersk, MSC, en CMA tegen Kerstmis 2020 waren verviervoudigd. Rietveld: ,,De Chinese havens stonden vol containers. Dus wie het best betaalde, ging als eerste mee op het schip. Het is net als met vliegen: als de toeristenclass vol zit, laten ze je staan. Maar first class vlieg je altijd.”

Stiekeme prijsafspraken en kartelvorming door de grote reders

In de branche gonsde het van de geruchten over stiekeme prijsafspraken en kartelvorming door de grote reders. Het zou paybacktime zijn. Of deze verdachtmakingen kloppen, is niet bekend. Deskundige Kuipers wijst erop dat tarieven en resultaten in de containervaart altijd enorme uitersten hebben gekend: ,,In 2020 maakten de containerreders wereldwijd zo’n 26 miljard euro winst, maar het is ook weleens 15 miljard verlies geweest. Toen waren de tarieven geen 8000 dollar maar 600 en hoorde je niemand."

Engelse douane kan goederenstroom niet verwerken

In Europa vormt de Brexit een extra verstorende factor in de containervaart. De douane in Engeland kan de enorme goederenstroom die ze nu moet controleren niet verwerken. Rietveld: ,,De kades in Engeland staan nu vol met wachtende containers en veel havens zijn geblokkeerd. Veel schepen voor Engeland moeten hun containers nu lossen in Europese havens als Rotterdam en Antwerpen. Later worden ze met kleinere schepen - feeders - naar Engeland gevaren.’’ Ook in Nederland worden ‘Engelse containers’ gestapeld, zoals in de haven van Moerdijk vanwaar dagelijks een goederenferry naar Engeland vaart.

Veel drukte dus in de West-Europese havens, die de komende weken als klap op de vuurpijl ook nog eens een file van zo’n tachtig containerschepen extra moeten verwerken. Het gaat om schepen die onlangs werden opgehouden door de stranding van de containerreus Ever Given in het Suezkanaal. Kuipers: ,,Ik ben benieuwd hoe dat gaat aflopen en ga dit weekeinde zeker even aan de Maasvlakte kijken. De grote containerterminals kunnen die enorme pieken misschien wel aan, maar al die containers moeten ook op vrachtwagens, boten en treinen het achterland in. Die pijpleiding komt onder grote druk te staan.”

Containervaart kampt met structurele systeemfout

Behalve met deze ‘stormen’ van buitenaf kampt de containervaart volgens Kuipers met een structurele ‘systeemfout’, mede als gevolg van steeds grotere schepen en een nijpend tekort aan containers. ,,Er zit veel irrationaliteit in de markt. Reders hebben de laatste jaren enorm opgeschaald. Het grootste schip heeft nu een capaciteit van 24.000 TEU (Twenty Foot Equivalent, de lengte van standaardeenheid van ruim 6 meter, red.). Ze willen allemaal de grootste hebben, een vlaggenschip. Maar naar kosten en efficiëntie bij de terminals en in het achterland hebben ze niet gekeken.’’

Kuipers lacht: ,,Ik heb met die vraag bij weddenschappen al een paar mooie flessen wijn verloren. Ik dacht eerst dat ze nooit groter zouden bouwen dan 18.000 TEU. Dat werd dus 20.000 TEU en inmiddels zitten we al op 24.000. Die mega-schepen zitten zó vol, zijn zo hoog en soms zo slecht gestapeld. Juist hun grootte maakt ze nu kwetsbaar. Kijk maar naar dat vastgelopen schip in het Suezkanaal. In stormen verliezen ze steeds vaker flinke aantallen containers."

,,De 30.000 TEU gaan we niet halen, dat weet ik echt zeker. De fles wijn ligt alweer gereed, haha. Maar echt, de schaalvoordelen nemen af. Die grote 400 meter lange en 60 meter hoge schepen zijn niet houdbaar. Onderzoekers in Antwerpen hebben berekend dat het optimum tussen de 13.000 en 16.000 TEU ligt. Reders bestellen nu ook meer schepen rond de 16.000 TEU, maar ik zie nog geen kentering naar een structurele afname van de schaal.’’

In een essay in 2015 noemde u de container ‘de beste uitvinding van de eeuw’, een fenomeen dat grote veranderingen in de wereldeconomie teweegbracht. Gaat het door de huidige systeemcrisis en perfect storm weer veranderen? Het lijkt er in elk geval op dat we nu de prijs betalen.

,,Er is een correctie nodig. We zijn verslaafd geraakt aan de container en de lage vervoerstarieven. We worden overspoeld met prullaria uit China waarvan het transport bijna gratis is, ook al omdat de milieukosten niet zijn verrekend en de echte prijs dus niet wordt betaald. Kijk naar Alibaba. Als je niet tevreden bent met een product mag je het meestal houden en sturen ze gewoon een nieuw product op. Dat product is dus eigenlijk waardeloos. Aan die gekte komt nu misschien een einde.’’

Terug naar de Oosterhoutse Container Terminal. Directeur Rietveld verwacht grote gevolgen voor de handel, met name die in goedkope goederen uit Azië. ,,We hebben eind februari nog 80.000 barbecues uit China voor een klant verdeeld over Europa. Zulke handel kan weleens gaan veranderen. Voor een container vol hoogwaardige goederen met een waarde van honderdduizenden euro’s maken hogere tarieven niet veel uit. Maar 6000 euro extra voor een container met 500 tuinstoeltjes met een totale waarde van hooguit 7500 euro, is natuurlijk andere koek. Dan houd je als verkoper geen marge over.’’

Kuipers zegt een herordening van de keten te verwachten: ,,Ik denk dat er meer low-techproductie terugkomt naar Europa. Zo’n barbecue kun je bijvoorbeeld heel makkelijk ook in Oost-Europa laten maken. Het modemerk Zara produceert al structureel lokaal. In Tilburg importeerde het bedrijf Capi eerst bloempotten uit China. Nu doen ze het zelf met een robot en gebruiken ze gerecycled plastic.’’

Samenwerking spaarde 260.000 vrachtwagenritten uit

Voor containerspecialist Arie Rietveld worden het hoe dan ook spannende weken door de wereldwijde containercongestie en de Suez-file voor de Europese havens, al is zijn bedrijf goed voorbereid, zegt hij. Met de concurrerende terminals BTT in Tilburg en MCT in Moerdijk werkt zijn onderneming sinds enkele jaren namelijk samen in de zogeheten West-Brabant Corridor.

,,We hebben onze binnenvaartschepen in een gezamenlijke vloot gestopt. Twintig schepen varen 24/7 op en neer tussen de containerterminals in Rotterdam en Antwerpen én onze eigen terminals. We hebben afspraken met die terminals om op vaste tijden steeds honderd containers tegelijk over te zetten. Die schaalvergroting met centrale planning werkt heel efficiënt voor beide partijen. Zo’n grote terminal op de Maasvlakte zet ook liever in één keer honderd bakken op één binnenvaartschip, dan telkens kleine aantallen op meerdere vaartuigen. Vorig jaar ging er 500.000 TEU over de corridor naar West-Brabant. Dat spaarde 260.000 vrachtwagenritten uit!’’

Haveneconoom Kuipers prijst de West-Brabant Corridor: ,,Die werkwijze past uitstekend in een efficiënt en modern systeem.” Ondernemer Rietveld zegt met de Corridor in de hand niet zo bang te zijn voor congestie op zijn bedrijf: ,,Als de grote terminals de afspraken de komende weken kunnen blijven nakomen, lopen we hier geen vertraging op."