Rotterdamse haven moet mee in schaalvergroting

Nergens ter wereld parkeren zeeschepen zo gemakkelijk in. Geen bochten, geen sluizen, de Nieuwe Waterweg is geniaal in zijn eenvoud. Dankzij de kaarsrechte toegang is Rotterdam de grootste haven van Europa. Gek genoeg kostte het geestelijk vader Pieter Caland zijn carrière. De kosten van het megagraafproject rezen de pan uit. 36 miljoen gulden, 6 maal zoveel als de Zeeuwse ingenieur had begroot toen hij op de kaart de visionaire streep van Rotterdam naar Hoek van Holland zette. Promotie zat er niet meer in.

Nadat Rotterdam uitgroeide tot de grootste haven van de wereld, zijn er kanalen, bruggen, scholen, straten en pleinen naar Caland vernoemd. Die 36 miljoen gulden is allang terugverdiend. Nog altijd behoort de haven tot de wereldtop en is ze goed voor 3,3 procent van het bruto binnenlands product (bbp). Van al het geld dat Nederland verdient komt jaarlijks 20 miljard euro via de Nieuwe Waterweg binnenlopen.

,,Ongelooflijk, 150 jaar geleden hebben 500 à 600 mannen met scheppen dit kanaal gegraven.'' Marco Zeeman, directeur netwerkontwikkeling bij Rijkswaterstaat en verantwoordelijk voor de vernieuwing van de Nieuwe Waterweg, zegt het vol ontzag . ,,Vierenhalve kilometer in zes jaar.''

Vergeleken daarmee is het werk dat de belangrijkste vaarweg van Nederland nu te wachten staat een makkie. De Nieuwe Waterweg wordt anderhalve meter dieper, zodat de grootste olietankers nog steeds in de haven passen. ,,Schepen worden steeds groter. Rotterdam moet mee in die schaalvergroting, anders verliest zij de concurrentiestrijd met andere havens'', zegt Zeemans collega Fred Wagemaker. Hij is de projectleider voor de vergunningsprocedure voor de verdieping.

De baggerschepen zullen maximaal een jaar bezig zijn. Ze zuigen 3,25 miljoen kuub weg. ,,Sommige plekken zijn al op diepte'', zegt Wagemaker. ,,De bodem is niet bepaald een biljartlaken, eerder een heuvellandschap.'' De meeste weggebaggerde grond, vooral zand, gaat naar de Noordzee. ,,Een deel gebruiken we om kuilen in de bodem van de Oude Maas te dichten en voor natuurprojecten. De grond die vervuild is, dat is niet veel, gaat naar de Slufter, het slibdepot op de Maasvlakte.''

Het baggerwerk gebeurt tussen het scheepvaartverkeer door. De duizenden schepen die in en uit varen zullen geen hinder ondervinden, verzekert Wagemaker. ,,Daar zorgt de verkeerscentrale van de haven voor. Die leidt ze netjes om de baggeraars heen.''

Het uitdiepen kost 60 miljoen euro. Voor de Nieuwe Waterweg is door het ministerie van infrastructuur en milieu 35 miljoen euro uitgetrokken. Met het uitgraven van de omliggende havenbekkens is 25 miljoen euro gemoeid. Dat betaalt het Havenbedrijf Rotterdam.

Na deze 'dotteroperatie' heeft de Nieuwe Waterweg de maximale diepte bereikt. Verder graven dan 17 meter onder NAP heeft geen zin, omdat op die diepte de dorpel van de Maeslantkering ligt en het dak van de toekomstige Blankenburgtunnel. De Rijkswaterstaatingenieurs verwachten dat de 'tot het gaatje' verdiepte vaarweg er weer decennia tegenaan kan. In ieder geval zolang de diepliggende olietankers en ertsschepen het werk in de haven nog bepalen. ,,Uiteindelijk zorgen wij ervoor'', legt Zeeman uit, ,,dat de Rotterdamse haven belangrijk blijft. De petrochemische bedrijven van nu zijn de biofabrieken van de toekomst. Die moeten we koesteren.''

Zeeman sprak vorige week op de Klimaattop in Rotterdam over de ingrepen die in deze regio nodig zijn om de doelen van het klimaatakkoord van Parijs te halen. ,,Als die bedrijven overschakelen op duurzame productie moeten we zorgen dat ze nog in Rotterdam zitten zodat die transitie hier plaatsvindt.''

Vandaag is het exact 150 jaar geleden dat kroonprins Willem met een schep de aanleg van de Nieuwe Waterweg officieel in gang zette. De spade en kruiwagen die hij in 1866 voor deze gelegenheid kreeg, bestaan nog en zijn weer naar Hoek van Holland gehaald. Verkeersminister Melanie Schultz van Haegen en de Rotterdamse burgemeester Ahmed Aboutaleb openen een tentoonstelling in het Fort 1881 bij Hoek van Holland, waar het gereedschap te bewonderen is. Ook doen de twee hoogwaardigheidsbekleders de 'symbolische aankondiging van de start van de verdieping'.

Die beschrijving van Rijkswaterstaat is zo omzichtig omdat nog niet vaststaat wanneer het baggerwerk precies begint. ,,Zo snel mogelijk, maar een aannemer is nog niet gekozen'', zegt Wagemaker. De bodem is al op verontreiniging geïnspecteerd en ook op bommen, geeft hij aan, want de Rotterdamse haven heeft het tijdens de Tweede Wereldoorlog zwaar te verduren gehad. ,,We verwachten ze niet meer tegen te komen.'' Het hardnekkige gerucht dat op de bodem nog een goudschip ligt dat tijdens de oorlog tot zinken is gebracht, kennen ze bij Rijkswaterstaat ook. ,,Concrete aanwijzingen hebben we er niet voor.''

Gerelateerde artikelen:VDS Staalbouw restaureert spoorbrug RotterdamZeehavens aan de Westerschelde twijfelen nog over innige samenwerkingVarende drones bewaken haven