Tweede leven voor versleten vliegtuigen

Een propellerblad in de verder witte toegangshal is het enige object dat doet vermoeden dat het Zoetermeerse AELS in de vliegtuigbusiness zit. In de vergaderkamer, die is opgetuigd met businessclass-stoelen uit een kist van Air Namibia en modelvliegtuigjes, worden we al ietsje warmer. En in de loods, waar allerlei onderdelen liggen, kan de fotograaf in de ruimte 'alternatief hergebruik' los gaan. Met vliegtuigstoelen, -ramen, zwemvesten, zwarte dozen - die dus niet zwart zijn - en een vleugelstuk. ,,Daar maken we tafels van'', zegt Derk-Jan van Heerden.

De 36-jarige directeur staat in de onderdelenloods van 'zijn' AELS, dat in 2006 is ontstaan uit het businessplan dat hij maakte als TU-student aan de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek. ,,Ik vroeg me af wat er gebeurde met afgeschreven vliegtuigen. Gestrande exemplaren werden in Nederland in die tijd door lokale schrootbedrijven uit elkaar gehaald. Dat kon duurzamer, dacht ik. KLM Engineering & Maintenance, waar ik stage liep, vond het niet interessant. Toen besloot ik voor mezelf te beginnen.''

In Zoetermeer nog wel, op een steenworp afstand van Delft, terwijl het gros van de 'end-of-life' bedrijven in Amerika is gevestigd. Van Heerden: ,,Een vliegtuigeigenaar ontmantelt zijn toestel liever in zijn achtertuin dan in Europa. Dat gold zeker twee jaar terug, toen de dollar tegenover de euro nog gunstig stond. In het begin haalden wij alleen vliegtuigen uit elkaar en gaven we de bruikbare onderdelen aan de eigenaar terug, nu kopen we ze ook op. In Europa hebben we genoeg geschikte toestellen, maar als wij ze niet kopen, gaan ze naar Amerika.''

Vliegtuigen kopen is geen goedkope hobby, beaamt hij meteen. Hoewel AELS de motoren niet overneemt - een van de kostbaarste onderdelen van het vliegtuig waar het bedrijf nu geen financiële middelen en expertise voor heeft - kostte het eerste vliegtuig dat AELS opkocht twee ton. Voor de ontmantelings- en bergingskosten rekenen ze zo'n anderhalve ton. Met de verkoop van de onderdelen komt AELS uit de kosten. Een universele prijs voor bijvoorbeeld een Boeing 737 is niet te noemen, legt Van Heerden uit. ,,Dat is onder meer afhankelijk van de staat van het vliegtuig en de componenten afzonderlijk. Daarbij maken we onderscheid tussen twee soorten: on condition, onderdelen die worden gerepareerd of vervangen en life limited, onderdelen met een beperkte levensduur.''

Neem de life limited noodglijbaan, die de eerste tien jaar onderhoudsvrij is en daarna elk jaar wordt gecontroleerd. Van Heerden: ,,Als je een vliegtuig koopt met een escape slide van drie jaar oud is dat interessant, omdat je er zeven jaar geen omkijken naar hebt.'' Het landingsgestel is ook zo'n onderdeel dat na tien jaar jaarlijks onder de loep gaat. ,,Dat zegt overigens niet alles, omdat een landingsgestel een beperkt aantal landingen mee gaat. Ligt de max op 20.000 en heeft het gestel 19.000 landingen gemaakt, dan is het niet de moeite.''

Van Heerden krijgt geen belletje als een vliegtuig op is - dat proces is een tikkeltje ingewikkelder. Vliegtuigmaatschappijen hebben doorgaans een eigen vloot en bestellen nieuwe toestellen wanneer de oude aan vervanging toe zijn. Airlines moeten daarbij rekening houden met levertijd, die tussen de twee en de zes jaar varieert. Zodra de vervangende kist in aantocht is, begint de 'uitfasering', aldus Van Heerden. ,,Het moment dat wij het liefst aanhaken en vragen hoe we kunnen helpen bij de ontmanteling.''

Bij voorkeur zo groen mogelijk, zijn intrinsieke motivatie om AELS te beginnen. Zijn team voorspelde dat Europese luchtvaartmaatschappijen meer vliegtuigen moeten vervangen en dat ze daarbij zouden zoeken naar een zo duurzaam mogelijke oplossing voor de oude kist. ,,In dat eerste hebben we gelijk kregen, maar in dat tweede niet: geld speelt bij luchtvaartmaatschappijen een belangrijkere rol dan groen. Het mag best duurzaam, maar dat mag niet te veel kosten.''

Een vliegtuigmaatschappij of andersoortige eigenaar heeft meer opties dan de kist verkopen aan AELS, die alle kostbare en bruikbare onderdelen ontmantelt en verkoopt voor hergebruik in andere vliegtuigen en het resterende materiaal als metalen af laat handelen door een recyclingbedrijf. Een andere mogelijkheid is dat AELS het vliegtuig stript en de winst van de verkochte componenten deelt met de eigenaar. Ook kan een maatschappij vragen of het Zoetermeerse bedrijf het vliegtuig ontmantelt en bruikbare onderdelen teruggeeft.

Van Heerdens bedrijf ontmantelt - slopen is in de loods aan de Edelgasstraat een verboden woord - bij voorkeur de Boeing 737 en Airbus A320. Vliegtuigtypes waarvan veel exemplaren zijn gemaakt en die ook veel vluchten maken. ,,Door het frequente gebruik gaat er vaker iets stuk'', vertelt Van Heerden. ,,Dat is goed voor ons. Alhoewel de meest ideale deal zou zijn als we een ongebruikt vliegtuig krijgen, dat we helemaal uit elkaar mogen halen, en we van de verkochte onderdelen van elke verdiende euro negentig procent mogen houden.'' Een grijns. ,,Die deal bestaat dus niet.''

Als het Zoetermeerse bedrijf een overeenkomst heeft gesloten, begint de ontmanteling. Vliegtuigen die nog kunnen vliegen, worden door AELS naar Woensdrecht gehaald. Kisten die zijn gestrand, worden ter plaatse ontleed, zoals een kist van Air Namibia, die Zuid-Afrika als laatste rustplaats kreeg. ,,Eerst ruimen onze monteurs alle vloeistoffen - kerosine en hydraulische stoffen - op. Dan volgt het legen van het toiletsysteem, een klusje voor de stagiair. De motoren worden losgekoppeld en overgenomen door gespecialiseerde bedrijven. Kostbare en bruikbare componenten worden apart gehouden om kapotte vliegtuigen mee te repareren. Afhankelijk van de staat kunnen dat tussen de 600 en 1200 onderdelen zijn.''

Tijdens dat ontmantelingsproces komen de ingehuurde monteurs - meestal zijn het er zes - nog wel eens iets tegen. Denk aan een trolley vol voedsel, die na de laatste vlucht nooit is opgeruimd. ,,Wij krijgen vliegtuigen binnen die de dag ervoor nog commerciële vluchten hebben gemaakt'', verklaart Van Heerden. ,,Mensen met vliegangst worden vaak niet gelukkig bij die gedachte.''

De restmaterialen worden meegenomen door recyclingbedrijven. Ze sorteren de materialen en 'versnipperen' die voor andere doeleinden. Toebehoren als stoelen, sturen en vliegtuigramen worden apart gehouden en opgeslagen in de loods aan de Edelgasstraat. Van Heerden verkoopt die aan mensen die flight simulators maken of hobbyisten die de cockpit van een A320 nabouwen in de schuur van hun achtertuin.

Ook krijgt hij elke twee maanden wel een telefoontje van iemand die het 'originele' idee heeft een oud vliegtuig om te bouwen tot restaurant. ,,Ik geef dan inzicht in de kosten: een toestel is niet bepaald klein en past tijdens het transport met vleugels en al onder geen enkele brug.''

Wanneer een vliegtuig strandt in een land waar de recyclingstandaard niet hoog is, ziet Van Heerden het als een uitdaging om zo duurzaam mogelijk te ontmantelen. ,,Mexico, bijvoorbeeld, is vrij corrupt. Maakte ik een afspraak met een bedrijf, namen ze vervolgens de telefoon niet meer op. Uiteindelijk zijn de drie vliegtuigen die we daar ontmantelden in een paintballpark beland.''

Het eerste toestel dat AELS naar Nederland haalde, werd nog gevierd, maar na tien jaar is de vliegtuigbusiness voor Van Heerden 'iets normaals'. Zijn bedrijf ontmantelde 45 vliegtuigen en heeft er daarvan negen gekocht. De uitdaging voor komend jaar is de aankoop van nieuwere modellen van de Boeing 737 en Airbus A320. Kosten: twee à drie miljoen euro per toestel.

Vliegtuigen vormen zijn werk, maar niet zijn leven, zegt Van Heerden. ,,Je praat met een vliegtuignerd, maar privé heb ik er niet zoveel mee op'', zegt hij droogjes. ,,Wel krijg ik altijd cadeaus als stropdassen met toestellen erop. 'Jij houdt toch van vliegtuigen?' zeggen ze dan.''

Gerelateerde artikelen:Op zakenreis met KLM-topman Pieter ElbersBudgetvluchten: crew betaalt de prijsEindhoven Airport hradst gegroeide luchthaven