Is er nog hoop voor de groene taxikarretjes?

Lees ook: Ondernemer zegt vaarwel tegen groene taxikarretjes

Alle experimenten met kleinschalig personenvervoer met elektrische karretjes lijken steeds opnieuw te kampen met dezelfde twee grote problemen: de kwetsbare accu en het kwetsbare bedrijfsplan. De combinatie is kennelijk fataal en zorgt ervoor dat alle proefprojecten tot nog toe een voortijdig einde kennen. Nadat in 2014 in Amsterdam Zuidoost de proef met gCab zes maanden na de start werd gestaakt, maakt deze week in Nieuw-West ook de zwaar verlieslijdende GoGo zijn allerlaatste ritjes.

OnvermijdelijkUiteindelijk onvermijdelijk, noemt dagelijks bestuurder Erik Bobeldijk in Amsterdam Nieuw-West het einde van de proef. "De eerste evaluatie maakte vorig jaar al duidelijk dat het project niet kostendekkend was. Daarna heeft Pantar als uitvoerder gezocht naar andere vormen van financiering, maar die zijn niet gevonden. Dan komt er een moment om de knoop door te hakken. Het is jammer, maar ik begrijp de afweging wel. Wij hebben als stadsdeel een startsubsidie gegeven, maar verder droeg Pantar alle risico's."

Ook in het geval van de GoGo legden de resultaten het af tegen de voorspellingen in het bedrijfsplan. In plaats van de gehoopte 2500 klanten per maand maakten in de praktijk vijftienhonderd tot tweeduizend mensen gebruik van de vervoerder. Zij betaalden een vast bedrag van twee euro, maar de ritten waren langer en dus duurder dan voorzien: gemiddeld geen drie kilometer maar acht. Veel klanten bleken bovendien niet bereid om het karretje te delen met andere passagiers, en ook dat was niet voorzien.

SubsidieDat draaide meteen in het eerste jaar al uit op een verlies van twee ton, ondanks een startsubsidie van ongeveer hetzelfde bedrag. Financieel ging het net zo in Amsterdam Zuidoost, waar in 2013 de gCab begon met 105.000 euro subsidie van stadsdeel en stadsregio, veel minder dan de ruim 300.000 euro die volgens de plannen nodig was om de proef met een gerust hart te laten starten.

Subsidie, zo lijkt het, is voor deze karretjes net zo onmisbaar als elektriciteit. Dat was ook de ervaring in het Rotterdamse Overschie, waar in 2010 een vergelijkbaar experiment met kleinschalig personenvervoer van start ging onder de naam Flex. Initiatiefnemer Rob uit de Bosch: "Dankzij een grote zak subsidie konden we de eerste drie jaar gratis ritten aanbieden. Toen we daarna anderhalve euro voor een rit tot drie kilometer gingen rekenen, haakten de mensen massaal af. We zijn nog in een groter gebied gaan rijden, maar een faillissement was onafwendbaar."

Ander verdienmodelHet is feitelijk onmogelijk, rekent Uit de Bosch voor, om het bedrijf te draaien op uitsluitend de klandizie van particulieren. "Dat heeft ook met het elektrisch vervoer te maken. Met een volle accu kan een karretje tachtig kilometer rijden. Dat zijn misschien vijf of zes ritten per dag. De klant betaalt een paar euro voor de heenreis, de reis terug naar de standplaats komt voor rekening van de zaak. Een karretje moet per dag ongeveer honderd euro binnenhalen om de kosten te dekken, maar zelfs dat bedrag werd op de meeste dagen bij lange na niet gehaald."

Een ander verdienmodel is dus noodzakelijk. Uit de Bosch heeft die inmiddels gevonden in een vast contract met de zorggroep Argos, waarvoor de opvolger van Flex nu op alle werkdagen het vervoer van ouderen naar de dagverzorging en dagbesteding verzorgt. "We kunnen dat stukken goedkoper dan het busbedrijf dat het voorheen deed. Het mes snijdt aan twee kanten: Argos bespaart een hoop geld en wij hebben een vast inkomen. Als we geen zorgritten hebben, zijn onze chauffeurs beschikbaar voor de particuliere markt."

KostenpostVan start gegaan in Vlaardingen en Schiedam, heeft DAM (Duurzame Aanvullende Mobiliteit) het werkterrein inmiddels uitgebreid naar Delft en het Zeeuwse Veere. Ook Amsterdam voert gesprekken met de onderneming om te kijken of het concept in de hoofdstad kan worden toegepast. Stadsdeelbestuurder Bobeldijk: "Die zorgritten zijn ook in Amsterdam een enorme kostenpost. Daarbij komt dat er nog steeds een enorme bezuiniging op het openbaar vervoer op tafel ligt. Met name voor de stadsranden kan een doorstart van de GoGo met een ander verdienmodel de oplossing zijn."

De Rotterdamse aanpak verdient mogelijk ook in andere opzichten navolging. Uit de Bosch grinnikt als hij hoort dat veel klanten van de GoGo weigerden het karretje te delen. "Wij hebben een planner die alle ritten nauwkeurig uitstippelt en waar mogelijk ritten combineert. Dat mensen daar bezwaar tegen maken terwijl ze anderhalve euro betalen, is bij ons ondenkbaar. Dan gaan ze maar lekker lopen. Het is ook een kwestie van klanten een beetje opvoeden."

Beschuldigende vingerTwee jaar na het echec met de gCab in Zuidoost is het dossier nog steeds niet afgesloten. Ondernemer Frank van der Vorm meldt onlangs bij de bezwaarschriftencommissie van de Stadsregio zijn verhaal te hebben gedaan. Er wordt nog steeds met de beschuldigende vinger naar elkaar gewezen over de oorzaak van het fiasco. De gCab haalde zijn eerste verjaardag niet, onder andere door een gebrek aan klanten en gammele wagentjes. Het stadsdeel Zuidoost legt alle verantwoordelijkheid voor de strop bij Van der Vorm, de ondernemer staat op het standpunt dat het stadsdeel grote steken heeft laten vallen.

De voormalige luchtmachtofficier Van der Vorm voert oorlog op meer fronten, want hij heeft ook een dagvaarding ontvangen van de curator die het faillissement van het moederbedrijf gCar in Den Haag afhandelt. De curator stelt Van der Vorm aansprakelijk voor het faillissement en wijst daarbij onder meer op het ontbreken van een administratie. Ook neemt zij het hem kwalijk dat hij in het voorjaar van 2014, op het moment dat de karretjes in zwaar weer verkeerden, voor langere tijd naar Zuid-Soedan afreisde.