Gele trui en blauwe band: het nieuwste hoofdstuk van het Swapfiets-succesverhaal

Een blauwe voorband in de Tour de France? Menig wielerfanaat zal zich donderdagavond tijdens de ploegenpresentatie flink achter de oren hebben gekrabd. In de sport waar de sokjes secuur op kleur worden gematcht met de shirts, en kaalgeplukte benen voor een milliseconde tijdwinst moeten zorgen, is de band al meer dan honderd jaar zwart, en niet anders dan dat.

Tot nu. Want daar stond het team van Jumbo Visma in Brest. Met op de Cervelo-fietsen van kopman Primoz Roglic en zijn team de kenmerkende blauwe voorband van de snel groeiende fietsabonnementen-aanbieder Swapfiets. Een bekroning ongetwijfeld voor de oprichters. Want het succes van Swapfiets gaat maar door. In de grote steden is het inmiddels een sport om een rek te vinden zonder fietsen met een blauwe band. Buiten Nederland is het bedrijf in acht andere landen actief.

Swapfiets verkoopt fietsabonnementen, waarbij je vanaf 16,90 euro per maand verzekerd bent van een werkende tweewieler en nooit meer zelf een band hoeft te plakken. Het bedrijf werd in 2014 door drie studenten maritieme techniek – Richard Burger (28), Martijn Obers (29) en Dirk de Bruijn (30) – uit Delft opgericht. De abonnementen waren aanvankelijk vooral populair bij studenten, maar inmiddels is de helft van de 230 duizend abonnees boven de 35 jaar.

Van de studentikoze sfeer die om Swapfiets hangt, is feitelijk niet veel over. Inmiddels gaat het om een uit haar voegen knappende internationale onderneming met 1.100 medewerkers in 60 steden, met een omzet van 40 miljoen euro. Financial Times zette Swapfiets dit jaar in de toptien van Europa’s snelstgroeiende bedrijven. Het grootste gedeelte van de aandelen is al een paar jaar in handen van Ponooc, de investeringstak van autoimporteur Pon. Ponooc pompt elk jaar tientallen miljoenen in het bedrijf, dat met een verlies van bijna 20 miljoen in 2019 nog steeds volop inzet op verdere groei, schrijft de Volkskrant.

Duurder uit

Het is een opmerkelijk succes voor een formule waarbij de klant duurder uit lijkt te zijn dan wanneer hij zelf een fiets zou kopen. Een snelle rekensom leert dat wie drie jaar op een basismodel Swapfiets rijdt, ruim 600 euro kwijt is voor een vrij simpele omafiets. Die bovendien bij beëindiging van het abonnement direct ingeleverd moet worden. Wie een beetje voorzichtig doet met zijn eigen fiets, is veel goedkoper uit.

Volgens José Bloemer, hoogleraar marketing aan de Radboud Universiteit, heeft Swapfiets van de aanschaf van een fiets een impulsaankoop gemaakt. ‘Fietsen vallen normaal in dezelfde categorie als wasmachines of auto’s: je vergelijkt prijzen, zet voor- en nadelen op een rijtje en neemt dan een beslissing. Nu heb je voor een laag bedrag direct een fiets op de stoep staan. Plus de zekerheid dat hij het altijd doet. Zolang de service goed is, voelen veel mensen geen behoefte het abonnement te stoppen.’ Bovendien: als je stopt, heb je alsnog een fiets nodig, en moet je ineens een smak geld neerleggen. Dan doet een automatische afschrijving toch minder pijn.

Maar over de lange termijn loopt zo’n afschrijving wel op. Voor een elektrische fiets is dat na drie jaar maar liefst 2.700 euro. Daarbij hoort wel de ontzorging van kosten en tijd als de fiets gerepareerd moet worden, maar als een omafiets gestolen wordt moet de gebruiker 40 euro betalen om een nieuwe te krijgen, onder de voorwaarde dat de fiets goed op slot stond. Als de abonnee geen sleutel kan overhandigen, kost het 350 euro.

Terugblik in het nieuwe hoofdkantoor

Op het nieuwe hoofdkantoor in Amsterdam-Oost zitten de posters van de vastgoedbeheerder nog op de ramen. Tot een paar weken terug hield Swapfiets met een antikraakkantoor aan de Amsteldijk zelf nog de stoelen warm voor een volwaardige eigenaar. Het nieuwe, vrijstaande pand met drie verdiepingen en zo’n 1.400 vierkante meter kantoorruimte dat helemaal naar eigen wens is ingericht, past een stuk beter. Van een antikraaksfeer is in dit lichte, hypermoderne, streeploze en vrijwel uitgestorven pand geen spoor te bekennen.

De vergaderruimten, die de namen dragen van nieuw veroverde steden – Vienna, London, Barcelona – worden binnenkort gevuld door zo’n 150 man. De nieuwe bestuursvoorzitter Marc de Vries – voormalig topman bij onder meer Hyves, Twitter en ParkMobile – is wel aanwezig. Medeoprichter Burger, directeur duurzaamheid, moet vanuit zijn nieuwe huis inbellen, waar hij in zijn vrije week een verbouwing overziet. Vanuit zijn achtertuin blikt hij terug op het prille begin.

Het was de drie vrienden opgevallen hoe wrak en rammelend de fietsen zijn waarop hun medestudenten rijden. Dat kan beter, dachten ze. Ze kopen in 2015 bij het gemeentedepot in Amsterdam hun eerste partij van dertig weggeknipte fietsen. Die knappen ze op, en ze beginnen direct met het aanbieden van abonnementen. Als een band lek is, komen ze hem plakken, en als de fiets echt gerepareerd moet worden of gestolen is, brengen ze een nieuwe.

Felblauwe banden

Om het allegaartje aan fietsen herkenbaarheid te geven, krijgen ze twee felblauwe banden, naar het Delfts Blauw. Bij gebrek aan een auto trekken de oprichters zelf fietsend, met een tweede fiets aan de hand, door de stad. ‘We waren fietsenmaker, ondernemer, klantenservice, alles ineen’, zegt Burger. ‘Toen we 150 klanten hadden, kwam het besef dat we het echt anders moesten gaan organiseren.’

Er komt een auto die, geïnspireerd op de Tour de France, met de fietsen op het dak rondrijdt. Ook worden er fietsenmakers aangenomen. Het idee van twee blauwe banden wordt teruggebracht naar één blauwe band. ‘We moesten anders veel goede banden weggooien, dat is zonde’, zegt Burger. Ook begint het gebruik van tweedehandsfietsen te wringen. Met al die verschillende modellen zijn veel onderdelen nodig en moeten de fietsenmakers over brede vakkennis beschikken.

De oprichters zien in dat ze de tweedehandsfiets moeten loslaten: om te kunnen opschalen, is uniformiteit nodig. Daarbij kan de investeerder, onderdeel van Pon, een handje helpen. Pon is onder meer eigenaar van fietsmerken als Gazelle en Union. Swapfiets kent nu drie type fietsen. Het reparatieproces is daarmee terug te brengen tot eenvoudige stappen en makkelijk te leren. Met ongeveer 240 reparateurs fulltime in dienst is het handig dat ze geen achtergrond als fietsenmaker nodig hebben. De 600 tot 700 swappers, de mensen die fietsen afleveren en fietsen die gerepareerd moeten worden ophalen, krijgen allemaal een basiscursus en kunnen dus best een bandje plakken.

Dankzij data de ‘ultieme’ fiets bouwen

Met het ontwerpen van een eigen fiets kan Swapfiets iets wat andere fietsfabrikanten niet kunnen. Vanaf het begin houdt het bedrijf nauwkeurig bij wat voor reparaties er uitgevoerd worden. Dat ging aanvankelijk volgens oprichter Burger nog houtje-touwtje, inmiddels beschikt Swapfiets over een enorm datasysteem dat precies registreert en archiveert wat er zoal kapot gaat. Zo kan Swapfiets datagestuurd inkopen en repareren – linkertrappers verslijten sneller dan rechtertrappers, dus setjes inkopen heeft geen zin. In Maastricht liggen overal kinderkopjes, dus daar trillen de boutjes sneller los.

‘De fiets die we in het begin hadden, ging drie tot vier keer per jaar stuk’, zegt Burger. ‘Nu is dat nog maar een tot twee keer per jaar.’ Hier veert De Vries overeind. ‘Elke fietsfabrikant wil zo laag mogelijke kosten en een zo hoog mogelijke marge. Daardoor wordt de industrie gepusht om bijvoorbeeld kettingen steeds iets goedkoper te maken. Wij hebben een ander belang. Als een ketting die 10 tot 15 procent duurder is 30 tot 40 procent langer meegaat, willen zij dat niet betalen, maar wij wel.’ Reparaties komen voor de rekening van Swapfiets, dus zij hebben er belang bij dat fietsen tegen een stootje kunnen.

Het maken van een fiets die moeilijk te slopen is, maar niet te veel kost, is een voortdurend proces. Hoewel Swapfiets gebruik kan maken van de connecties en expertise van moederbedrijf Pon, worden de fietsen niet door Pon gemaakt, zegt De Vries. ‘De meeste Swapfietsen worden in twee grote fabrieken in Europa in elkaar gezet.’

Swapfiets richt zich allang niet meer alleen op de Nederlandse markt. In steden als Londen, Barcelona, Berlijn, Münster, Kopenhagen en Parijs rijden ze ook al rond. Daarbij experimenteert het bedrijf ook met elektrische stepjes en scooters in Zuid-Europa, waar minder gefietst wordt. Het abonnementsmodel blijft gelden. ‘Er zijn altijd personen die willen kopen, of voor een dag willen huren’, zegt Burger. ‘Dat is natuurlijk prima, maar wij blijven daartussen zitten.’

'Bijdragen aan een leefbare stad'

Overstappen op andere vervoersmiddelen dan tweewielers ziet het bedrijf niet snel gebeuren. ‘We willen bijdragen aan een leefbare stad, en mensen zoveel mogelijk uit de auto krijgen’, zegt De Vries. Duurzaamheid speelt daarbij een belangrijke rol. ‘De fietsenindustrie is enorm vervuilend. Kijk naar alle fietsen die in de gracht belanden, of op een schroothoop.’ Bij Swapfiets blijven de fietsen binnen het bedrijf, in 2025 moeten de fietsen volledig circulair zijn. Wie weet fietsen tegen die tijd álle renners in de Tour met een blauwe voorband.