Minister Karremans schrijft op LinkedIn dat zelfrijdende auto’s, bussen en vrachtwagens binnen drie jaar ‘overal in Nederland’ rijden. Ook bij WNL liet de minister van Infrastructuur zondag doorschemeren dat wat hem betreft vanaf uiterlijk 2029 de vrachtwagens, bussen en taxi’s compleet zelfstandig over het Nederlandse asfalt rollen. Hij denkt daarbij vooral aan vrachtwagens die ‘s nachts rijden, waardoor het overdag rustiger wordt op de weg en risico’s als vermoeidheid, afleiding en alcohol achter het stuur afnemen.
Nederland zette dit voorjaar al een eerste stap met de toelating van Tesla’s FSD Supervised. Dat is nog geen volledig autonoom rijden: de bestuurder blijft verantwoordelijk en moet kunnen ingrijpen. Maar voor Karremans is het wel een begin. De komende jaren wil het ministerie meer pilots met zelfrijdend vervoer, onder meer in logistiek, op industrieterreinen, in dunbevolkte gebieden en rond steden.
Lees ook: Geopolitiek en Defensie bieden containerbedrijf van Kristel kansen: ‘Het bedrijfsleven gaat een level omhoog’
Wetgeving remt harder dan de techniek
Volgens Johnny Nijenhuis van Nijenhuis Truck Solutions, expert in elektrische vrachtwagens en laadinfrastructuur, is de technologie niet meer het grootste struikelblok.
Hij bezocht vorig jaar China en zag daar al voertuigen rijden zonder iemand achter het stuur. Ook in de Verenigde Staten lopen tests met zelfrijdende auto’s. „Technologisch gezien denk ik dat het best snel mogelijk is om dit soort voertuigen volledig autonoom de weg op te krijgen”, zegt Nijenhuis. „De grootste rem zit volgens mij in de wetgeving en de juridische kant.”
Wie is aansprakelijk als er iets misgaat?
Die juridische stap is groot. Nu gaat het in Nederland vooral om systemen op niveau 2: de auto of truck kan taken overnemen, maar de bestuurder blijft verantwoordelijk. Bij niveau 3 hoeft de bestuurder niet continu naar de weg te kijken. Bij niveau 4 hoeft er in bepaalde situaties zelfs helemaal niemand meer achter het stuur te zitten. Juist dan wordt de aansprakelijkheid een lastige kwestie: wie is er verantwoordelijk als er iets misgaat? „Daar moeten we nog wel stappen in zetten om dat goed te regelen”, zegt Nijenhuis.
Dat verklaart ook waarom de toelating van Tesla FSD Supervised zoveel tijd en discussie kostte. „Als je dit in Nederland toelaat op de weg, dan laat je het eigenlijk in de rest van Europa de facto ook toe”, zegt Nijenhuis. „Iedereen is daar heel voorzichtig mee. Terecht ook, want het gaat om veiligheid en verantwoordelijkheid.”
Toch verwacht hij dat de ontwikkeling sneller kan gaan dan veel ondernemers denken. Karremans zet volgens hem druk op het dossier. „Hij is er enthousiast over en zegt: gas geven, we gaan het gewoon doen. Als de wetgeving hiervoor ruimte biedt, kan dat ook.”
Lees ook: Elektrische vrachtwagens staan klaar, maar laadpalen en stroom ontbreken: wachttijd loopt op tot 12 jaar
Transporteurs moeten naar hun verdienmodel kijken
Voor transportondernemers gaat het niet alleen om de vraag wanneer zo’n voertuig de weg op mag. Belangrijker is wat zelfrijdende vrachtwagens straks doen met hun kosten, planning en verdienmodel. Nijenhuis gaf onlangs een interne presentatie bij een grote Nederlandse transporteur over die gevolgen.
Vervoerders die vooral rijden en verder weinig extra diensten leveren, moeten zich daarom afvragen waar ze straks nog het verschil maken. „Een puur wegvervoerbedrijf, dus een bedrijf dat vrachtwagens van A naar B laat rijden en verder eigenlijk niets anders doet, heeft dan geen bestaansrecht meer”, zegt Nijenhuis. „Het rijden zelf wordt nog meer een commodity. Daar ga je je niet meer mee kunnen onderscheiden.”
Volgens hem valt juist dat deel weg waarmee veel vervoerders nu geld verdienen: een chauffeur op de auto zetten en de planning organiseren. Als vrachtwagens zelfstandig kunnen rijden en digitaal aan elkaar worden gekoppeld, verandert dat. „Die auto’s kunnen twee tot tweeënhalf keer zoveel worden ingezet als nu. Daardoor wordt de kostprijs veel lager.”
Niet alleen kleine transporteurs lopen dat risico, zegt Nijenhuis. Ook grote vervoerders moeten nadenken over hun positie. Ze moeten daarom strategisch naar hun rol kijken, vindt hij. Hij denkt aan meer nadruk op logistiek vastgoed, crossdocking (direct overladen van vrachtwagen naar vrachtwagen, zonder tussenkomst van een magazijn) en andere diensten rond de goederenstroom. „Transportbedrijven zullen hun geld dus op andere manieren moeten verdienen.”
“Ongeveer de helft van de kilometerkostprijs zit in de chauffeur. Als die kosten wegvallen, gaan bedrijven hun processen anders inrichten”
Johnny Neijenhuis Expert in elektrische vrachtwagens
Rijden wordt goedkoper, maar niet per se rustiger
Ook over minder drukte op de weg is Nijenhuis voorzichtig. Karremans ziet voor zich dat vrachtwagens vaker ‘s nachts rijden, waardoor het overdag rustiger wordt op de weg. Dat kan, zegt Nijenhuis, maar goedkoper vervoer kan ook juist méér transport uitlokken.
„Als transport de helft goedkoper wordt, gaan we niet minder transportbewegingen krijgen”, zegt hij. „Dan gaan we er exponentieel meer krijgen.” Goedkoper vervoer kan volgens Nijenhuis ook betekenen dat bedrijven hun spullen makkelijker van verder weg halen en opslag op minder plekken regelen. Daarmee verandert niet alleen de vrachtwagen zelf, maar ook de manier waarop bedrijven hun logistiek organiseren.
Chauffeur verdwijnt niet meteen uit beeld
De rol van de chauffeur verdwijnt ook weer niet van de ene op de andere dag. Voor de laatste kilometers, winkelbevoorrading en laden en lossen blijven voorlopig nog mensen nodig. Maar ook daar verwacht Nijenhuis verandering. Als autonoom transport veel goedkoper wordt, zullen bedrijven hun processen daarop aanpassen. „Van de kilometerkostprijs van een vrachtwagen is ongeveer de helft de chauffeur. Als die eraf kan, ontstaat er een grote prikkel voor het bedrijfsleven om processen anders in te richten.”
Daarbij komt ook robotica in beeld. Laden en lossen hoeft volgens Nijenhuis op termijn niet per se door een chauffeur te gebeuren. Op vaste plekken, zoals crossdocks en distributiecentra, kan veel straks automatisch. De truck moet dan vooral bij het juiste dock komen. „Als je niets anders doet dan wegrijden bij een laaddock en aankoppelen aan een ander laaddock, kan dat volledig door computers worden overgenomen.”
Zelfrijdende vrachtwagens rond 2035: rekensom nog niet rond
Veel ondernemers vinden dit nog toekomstmuziek. Toch moet de sector er volgens Nijenhuis niet te lang mee wachten. Zelf verwacht hij dat zelfrijdende vrachtwagens rond 2035 volop meedraaien in de praktijk. Mogelijk eerder, als wetgeving sneller ruimte biedt. „Vijf jaar geleden was het allemaal nog niet zo. Wat is veranderd, is de onderliggende technologie. En dat is AI. Dat is de afgelopen twee, drie jaar ontzettend hard gegaan.”
Tijdens een demo met Tesla FSD zag Nijenhuis hoe ver de techniek al is. De auto naderde een drukke rotonde, zag een fietser aankomen en gaf voorrang, ook al hoefde dat verkeerskundig niet. „Dat zijn de momenten waarop je beseft: dit wordt echt goed. Technologisch is dit veel verder dan de meeste mensen denken.”
“Iedereen heeft stiekem een beetje het gevoel: dit is het moment dat dit begint te veranderen”
Johnny Neijenhuis Expert in elektrische vrachtwagens
Maar daarmee is de vrachtwagen nog niet klaar voor dagelijks gebruik. De ontwikkeling gaat snel, maar transporteurs moeten eerst weten wie verantwoordelijk is als er iets misgaat, wat verzekeraars ermee doen en of de rekensom klopt voor bedrijven die nu al met dunne marges werken.
Daar komt de elektrische vrachtwagen nog bij. In een eerder artikel bij De Ondernemer bleek al dat transporteurs willen verduurzamen, maar vastlopen op dure trucks, laadcapaciteit en een vol stroomnet. Zelfrijdende vrachtwagens kunnen dus sneller dichtbij komen dan veel ondernemers denken, maar de rekensom is nog lang niet rond. „Iedereen heeft stiekem wel een beetje het gevoel: dit is het moment dat dit begint te veranderen”, zegt Nijenhuis. „We moeten nu wel vinger aan de pols gaan houden.”
