In de tunnel van 1.600 meter lang moet een oppervlakte van 25.000 vierkante meter tot op de millimeter nauwkeurig vlak worden gefreesd. Het gaat om een laag fendolite, een brandwerende mortel, die bij de bouw in 2007 tegen de betonnen wanden van de twee tunnelbuizen is gespoten. Vlasman heeft er met twaalf mensen twintig weken werk aan, maar aan de klus is twee jaar van voorbereiding vooraf gegaan.
Mede-directeur Mirko Ophoff vertelt tegen het AD: „Fendolite is een materiaal dat de tunnelwand beschermt tegen hoge temperaturen waardoor de wand bij brand niet beschadigt. Doordat het wordt gespoten, is het niet overal even dik. Bij de renovatie van de tunnel wordt die laag mooi vlak gefreesd.’’ Het is niet de eerste keer dat Vlasman deze werkzaamheden uitvoert en daarvoor speciaal een machine heeft ontwikkeld.
Voor de spoortunnel bij Schiphol bouwde het bedrijf een geavanceerde frees, waarbij het weggefreesde materiaal meteen werd weggezogen. „Naar aanleiding daarvan werden we door hoofdaannemer Strukton in een vroeg stadium betrokken bij de plannen voor de grootschalige renovatie van de Hubertustunnel”, vertelt Mirko.
Hubertustunnel is anders dan de spoortunnel
De frees die Vlasman voor de spoortunnel had gebouwd, bleek echter niet bruikbaar. „Bij de spoortunnel ging het om rechte vlakken, de tunnelbuizen van de Hubertustunnel hebben ronde wanden. De freeskop van 60 centimeter is daarvoor niet geschikt. Bovendien waren er meer factoren waardoor de situatie totaal anders was.’’
Nu heeft het bedrijf vaker te maken met unieke situaties waarvoor de eigen ingenieurs een specifieke machine moeten ontwikkelen. Mirko maakte zich dus niet direct zorgen. „Als sloopbedrijf hebben we altijd te maken met bestaande situaties. Bovendien zit in ons DNA dat we de sloopmaterialen willen hergebruiken, dat het werk veilig is en dat de werkomstandigheden gezond zijn. We zijn daardoor per definitie innovatief.’’
Ontwikkeling van robotfrees
Bij de Hubertustunnel moet de laag fendolite vlak gemaakt worden en moet er overal minimaal 50 millimeter fendolite achterblijven. De wand heeft een grove structuur en heeft niet overal dezelfde dikte.
Bij dit soort projecten weten we dat de praktijk anders is dan we op de tekentafel bedenken
Mirko Ophoff
De robot die de ingenieurs daarvoor hebben ontwikkeld, scant een vlak van enkele vierkante meter om de dikte van de laag te meten. Aan de hand van de ingemeten vlakken ernaast wordt berekend hoeveel millimeter moet worden weggefreesd om een zo glad mogelijk vlak te krijgen. Die informatie moet worden omgezet naar aansturing van de freeskop op de robotarm.
Samenwerking met Alphense bedrijven
„Grimbergen in Alphen heeft de software ontwikkeld. De freeskop is van het bedrijf HWI Machining in Alphen. Voor de ontwikkeling van de software zijn vijf ingenieurs van de TU Delft vijf maanden aan het werk geweest’’, vertelt de directeur.
Maar daarmee waren de voorbereidingen nog niet ten einde. „We willen tijdens het werk geen tegenslagen. Bij dit soort projecten weten we dat de praktijk anders is dan we op de tekentafel bedenken. We hebben daarom hier op het bedrijf een deel van de tunnelbuis exact nagebouwd om de machine te kunnen testen. Daarnaast moet de uitvoering worden gedaan door onze mensen die praktisch zijn opgeleid en die geen ervaring hebben met computers. Zij hebben een training gehad, zodat ze nu half operators zijn.’’
Robotisering in de bouw is de toekomst. Met dit project ontwikkelen we onze kennis en ervaring die bij andere projecten weer van pas komen
Mirko Ophoff
Miljoeneninvestering is toch verantwoord
De robotfrees is een miljoeneninvestering voor het bedrijf, waarbij de kans bestaat dat deze alleen voor dit project kan worden ingezet. Mirko vindt de investering toch verantwoord. „Robotisering in de bouw is de toekomst. Met dit project ontwikkelen we onze kennis en ervaring die bij andere projecten weer van pas komen.’’
